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Goldener Dorn

Goldener Dorn


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Die Fertigstellung der ersten transkontinentalen Eisenbahn der Welt wurde hier auf dem Promontory Summit in Utah gefeiert, wo sich die Central Pacific Railroad und die Union Pacific Railroad am 10. Mai 1869 trafen. 1957, und durch ein Gesetz des Kongresses vom 30. Juli 1965 zum Bundeseigentum und zur Verwaltung autorisiert. Die Nr. 119 von Union Pacific und die "Jupiter" -Motoren von Central Pacific standen einander gegenüber auf den Gleisen, getrennt nur durch die Breite einer Schiene. Leland Stanford, einer der "Big Four" des Zentralpazifik, brachte vier zeremonielle Spikes mit. Der berühmte "Golden Spike" wurde von David Hewes, einem Baumagnaten aus San Francisco, präsentiert. Es war eingraviert mit den Namen der Direktoren der Zentralpazifik, besonderen, dem Anlass angemessenen Gefühlen und auf dem Kopf die Aufschrift "The Last Spike". Newsletter. Eine Silberspitze war Nevadas Beitrag, und eine aus Eisen, Silber und Gold gemischte Spitze repräsentierte Arizona. Um 12:47 Uhr ging die Nachricht über den Draht, dass es „fertig“ sei Anfang des 20. Jahrhunderts, aber diese Repliken wurden aus historischen Zeichnungen und Spezifikationen rekonstruiert und debütierten am 10. Mai 1979. Jupiter, ein Holzbrenner, war der Motor der Central Pacific in der ursprünglichen Zeremonie, und Nr. 119, a Kohlebrenner, war die Wahl der Union Pacific. Im Winter werden sie im Maschinenhaus auf dem Gelände gereinigt, gewartet und gelagert. Das „Eisenbahnerfest“ findet jedes Jahr am zweiten Samstag im August statt, um das zeremonielle Treiben der goldenen Spitze nachzustellen. Das Festival bietet eine Reihe anderer Aktivitäten, darunter Handwagenrennen und -fahrten, Wettbewerbe, ein Old Time Fiddlers' Concert, Büffelchip-Werfen und andere interessante Familienabenteuer.


Nationale historische Stätte Golden Spike

Am 10. Mai 1869 vom Promontory Summit nordwestlich von Ogden, Utah, signalisierte ein einziges telegrafisches Wort, “done” der Nation die Fertigstellung der ersten transkontinentalen Eisenbahn. Eisenbahnmannschaften der Union Pacific, 8.000 bis 10.000 irische, deutsche und italienische Einwanderer, waren von Omaha, Nebraska, nach Westen vorgestoßen. Bei Promontory trafen sie auf Besatzungen der Central Pacific, zu denen über 10.000 chinesische Arbeiter gehörten, die die Linie östlich von Sacramento, Kalifornien, gebaut hatten.

Tatsächlich bauten die Bautrupps mehrere Kilometer Gleis parallel zueinander. Die föderale Gesetzgebung zur Gründung des transkontinentalen Projekts hatte keine Verbindung der Gleise vorgesehen. Nichts hinderte jede Linie daran, weiter zu bauen und damit die Subventionen des Bundes zu erhöhen. Daher handelte der Kongress, um den Treffpunkt in Promontory festzulegen.

Die Zeremonie an diesem Tag, um die Fertigstellung des letzten Satzes von Krawatten und Stacheln zu markieren, war etwas unorganisiert. Die Menge drückte sich so nah an die Motoren, dass die Reporter viel von dem, was tatsächlich gesagt wurde, nicht sehen oder hören konnten, was für viele Diskrepanzen in den verschiedenen Berichten verantwortlich ist.

Union Pacific Railroad im Bau, Promontory Point, 10. Mai 1869

Union Pacific ’s Nr. 119 und Central Pacific’s “Jupiter”-Lokomotiven lagen einander gegenüber auf den Gleisen, getrennt nur durch die Breite einer Schiene. Leland Stanford, einer der “Big Four” des Zentralpazifik, hatte vier zeremonielle Spikes mitgebracht. Der berühmte “Golden Spike” wurde von David Hewes, einem Baumagnaten aus San Francisco, präsentiert. Es war eingraviert mit den Namen der Central Pacific-Direktoren, besonderen Gefühlen, die dem Anlass angemessen waren, und auf dem Kopf die Notiz “the Last Spike.” Ein zweiter goldener Spike wurde von San Francisco überreicht Newsletter. Eine Silberspitze war Nevadas Beitrag, und eine aus Eisen, Silber und Gold gemischte Spitze repräsentierte Arizona. Diese Stacheln wurden während der Zeremonie in eine vorgebohrte Lorbeerholzkrawatte geworfen. Keine Spitze repräsentierte Utah, und mormonische Kirchenführer fielen durch ihre Abwesenheit auf.

Um 12:47 Uhr die eigentliche letzte Spitze —eine gewöhnliche Eisenspitze—wurde in eine normale Krawatte getrieben. Sowohl der Stachel als auch der Schlitten waren verkabelt, um das Geräusch der Schläge über das Kabel an die Nation zu senden. Stanford und Thomas Durant von der Union Pacific verpassten jedoch beide die Spitze. Trotzdem klickte der Telegrafist Shilling drei Punkte über dem Draht: “done.” Währenddessen fuhren die Bauleiter James H. Strobridge und Samuel R. Reed mit einem unverdrahteten Schlitten abwechselnd den letzten Spike.

Für mehrere Wochen war Promontory weiterhin eine Stadt der Zelte und rohen Hütten. Die Landspekulanten, Kleinhändler, Kneipenbesitzer, Spieler und Prostituierten, die diesen Zeltstädten gefolgt waren, blieben nur so lange, wie es Arbeiter zu locken gab. Aber im Gegensatz zu vielen dieser Lager der „Hölle auf Rädern“ wurde Promontory nie der Ort einer dauerhaften Stadt.

1901 wurde die Central Pacific Dampfmaschine “Jupiter” für Eisen verschrottet. Die Nr. 119 von Union Pacific wurde zwei Jahre später verschrottet. Der Bau der Lucin Cutoff 1903 󈝰 saugte den größten Teil des Verkehrs von der “Old Line von Promontory” ab. Der letzte Lorbeerkranz wurde 1906 beim Erdbeben in San Francisco zerstört. Einer der Stützen war als Dachträger in einer Scheune verwendet worden, die Edgar Stone, der Feuerwehrmann auf dem Jupiter, in North Ogden gebaut hatte. Nur der “Last Spike” blieb an der Stanford University verborgen.

1942 wurden die alten Schienen über die 123 Meilen lange Promontory Summit-Linie für Kriegsanstrengungen in Zeremonien geborgen, die das „Undriving of the Golden Spike„ Das Ereignis der Vollendung der transkontinentalen Eisenbahn, die einige Historiker in ihrer Bedeutung mit der Unabhängigkeitserklärung verglichen hatten, schien aus dem öffentlichen Bewusstsein zu verschwinden.

Allerdings wurde ein Gedenkstein des “Last Spike” entlang der

Kopie eines alten Holzschnitts, der die Kreuzung der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie in Promontory, Utah, 10. Mai 1869 zeigt. Central Pacific ’s “Jupiter” auf der linken Seite und UP’s Nr. 119. Der Holzschnitt erschien in Crofutt’s “New Overland Tourist Guide Book” 1878-79.

1943, und in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg begannen die Anwohner, das Ereignis zu markieren. In der Nachstellung des Vortriebs des letzten Stachels im Jahr 1948 wurden Miniaturlokomotiven von der Southern Pacific geliefert. 1951 wurde dem Ereignis ein Denkmal gewidmet und vor der Union Station in Ogden aufgestellt. Im Jahr 1957 richtete der Kongress ein sieben Hektar großes Gebiet als Golden Spike National Historic Site ein. Bernice Gibbs Anderson von Corinne organisierte 1959 die National Golden Spike Society, um für die Stätte zu werben. Im Jahr 1965 erweiterte der Kongress das Gelände auf 2.176 Hektar und wurde vom National Park Service verwaltet. Im selben Jahr erweiterte Weber County die Autobahn von der 12th Street bis Promontory, was den Zugang zum Gelände erleichterte.

Die Begeisterung für das 100-jährige Bestehen der transkontinentalen Eisenbahn wuchs in den nächsten Jahren. Es wurde nach alten Lokomotiven gesucht, eine Kommission zur Planung der Nachstellung organisiert, das Golden Spike Monument 50 Fuß nach Nordwesten verlegt und der National Park Service begann mit der Rekonstruktion der beiden Bahnsteige, der Gleise und zweier Telegrafen Leitungen sowie Weichen und Anschlussgleise.

Dies ist das Ziehen des goldenen Dorns von L. P. Hopkins, links, Divisionsleiter der Southern Pacific Railroad, Herbert B. Maw, Gouverneur von Utah und E. C. Schmidt, Assistent des Präsidenten der Union Pacific Railroad. Digitales Bild © 2008 Utah State Historical Society.

Die bei den Zeremonien von 1969 verwendeten Motoren wurden modifiziert, um den Originalen zu ähneln. Von 1970 bis 1980 wurden bei der jährlichen Nachstellung zwei Oldtimer-Lokomotiven aus Nevada verwendet. Aber 1980 wurden mit Wasser von Liberty Island im New Yorker Hafen und Fort Point in der San Francisco Bay zwei nachgebaute Dampfer eingeweiht, die von den Chadwell O’Connor Engineering Laboratories in Costa Mesa, Kalifornien, gebaut wurden. Sie wurden mit 1,5 Millionen US-Dollar an Bundesmitteln gebaut und waren die ersten Dampfmaschinen, die in den Vereinigten Staaten seit 25 Jahren gebaut wurden. Sie fahren jetzt täglich von Mai bis August und von Weihnachten bis Neujahr. Das Parkservice-Personal im ebenfalls 1980 eingeweihten Golden Spike Information Center kann Besucher zu Wander- und Fahrtouren entlang der alten Bahnsteige sowie zu Foto- und anderen Exponaten zur Feier der transkontinentalen Eisenbahn führen.


Ashlands goldener Dorn

Am 17. Dezember 1887 fuhr Charles Crocker den Golden Spike im Rail Yard direkt südlich von diesem Punkt und verband die Oregon & California Tracks von Norden mit denen von California & Oregon, jetzt der Southern Pacific, aus dem Süden. Diese Aktion öffnete den pazifischen Nordwesten nach Kalifornien und den Südwesten und vervollständigte einen Eisenbahnkreis um die Vereinigten Staaten.

Errichtet 1974 von Southern Pacific, Grange Co-Op, Southern Oregon Historical Society und der Stadt Ashland.

Themen. Dieser historische Marker ist in dieser Themenliste aufgeführt: Eisenbahnen und Straßenbahnen. Ein bedeutendes historisches Datum für diesen Eintrag ist der 17. Dezember 1887.

Standort. 42° 11,871′ N, 122° 42.346′ W. Marker ist in Ashland, Oregon, im Jackson County. Der Marker befindet sich an der Kreuzung von A Street und 5th Street, auf der rechten Seite, wenn Sie auf der A Street nach Osten fahren. Tippen Sie auf für Karte. Marker befindet sich in diesem Postamtsbereich: Ashland OR 97520, Vereinigte Staaten von Amerika. Berühren Sie für eine Wegbeschreibung.

Andere Markierungen in der Nähe. Mindestens 8 weitere Markierungen sind von dieser Markierung zu Fuß erreichbar. Der Applegate Trail (ungefähr 700 Fuß entfernt, gemessen in einer direkten Linie) Ashland ODER (ungefähr 0,2 Meilen entfernt) Ashland Cemetery War Memorial (ungefähr 0,3 Meilen entfernt) Enders Building No. 1, 1914 (ungefähr 0,3 Meilen entfernt) Citizens Banking and Trust Company Building No. 2 1910 (ca. 0.4 Meilen entfernt) Applegate Trail - Ashland Creek

(ca. 0.6 km entfernt) The Whittle Garage (ca. 0.6 km entfernt) Ashland Lithia Water (ca. 800 m entfernt). Berühren Sie für eine Liste und Karte aller Markierungen in Ashland.

Mehr zu diesem Marker. In den wärmeren Monaten kann der Marker durch Gebüsch verdeckt werden. Dieser historische Marker wurde von seinem ursprünglichen Standort an der Ecke der 4. und A-Straße an seinen aktuellen Standort verlegt.

Dieser Marker befindet sich neben dem historischen Ashland Hotel Depot - South Wing aus dem Jahr 1888, dem letzten überlebenden Überbleibsel der ursprünglichen Ashland-Eisenbahnstrukturen, die nach dem "Golden Spike"-Ereignis von 1887 errichtet wurden. Das Depot wurde 1990 von seinem ursprünglichen Standort 200 Fuß nach Südosten verlegt .

Bezüglich Ashlands Golden Spike. Der folgende Wortlaut stammt aus dem Nominierungsformular für das National Register of Historic Places für das nahe gelegene historische Depotgebäude und erwähnt die Bedeutung des Golden Spike-Ereignisses von 1887:

Die Eisenbahn erreichte Ashland am 4. Mai 1884 zum ersten Mal aus dem Norden. Für die nächsten drei Jahre blieb Ashland die südliche Endstation der Eisenbahn, die die Stadt mit den Produktions- und Landwirtschaftsgebieten im Norden verband. Produkte, die nach Kalifornien geliefert wurden, wurden auf Wagenzüge verladen und von Pferden über die steilen Siskiyou-Berge und in die Stadt Hornbrook, Kalifornien, gezogen. Bis 1887 wurden die Schienen über den Siskiyou-Gipfel und nach Oregon geschoben. Am 17. Dezember 1887 wurden die letzten Schienen vorbereitet und Zeremonien für Charles Crocker, den Präsidenten von Southern Pacific, geplant, um eine symbolische goldene Spitze zu fahren, um die Eisenbahnverbindung der gesamten Pazifikküste zu vervollständigen. Der bescheidene Bahnhof von Ashland wurde zu diesem Anlass mit Bannern und Fahnen geschmückt. Der Tag war kalt, mit einem eisigen Wind,

aber eine große Menschenmenge versammelte sich mittags, um das historische Ereignis mitzuerleben. Sie mussten lange warten, ein Bauzug entgleiste weiter unten und blockierte stundenlang die Ankunft des Sonderzuges mit Crocker und anderen Würdenträgern.

Erst um 17.04 Uhr war es soweit. Als Crocker schließlich einen silbernen Hammer für das Ritual aufhob, trafen sich kurz darauf zwei Züge —— einer aus dem Norden und einer aus dem Süden —— unter einem immergrünen Bogen, um die Eröffnung zu markieren. der Linie, die heute als Siskiyou-Route bekannt ist.

Der Dorn war schnell angebracht und Telegrafendrähte wurden mit dem Gleis verbunden, um Crockers Schläge aufzuzeichnen, während er sie nach Hause hämmerte. In Portland, Sacramento und San Francisco erklangen Dampfpfeifen und Feuerglocken läuteten dreimal, als die Hammerschläge gemeldet wurden. Kanonen feuerten auf Militärposten [und] Kirchenglocken läuteten.

Portlands Oregonian lobte die Leistung: "Durch das steinharte, harte Herz der Siskiyou-Berge wurde die Straße gebaut, die Linien aus glänzendem Stahl gelegt, und jetzt rauscht der 'eiserne Nag' durch und über diese stirnrunzelnden Barrieren und seine lauten Schreie wecken die Echos dieser weiten Einsamkeiten ... Golden California ist in den starken Banden eines gemeinsamen Wohlergehens mit ihrer nördlichen Schwester vermählt worden, und die beiden Staaten sind durch umklammernde Stahlbänder fest verbunden.


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@bear78-- Bist du sicher, dass diese Bilder die echten Bilder sind?

Es kann sich auch um Bilder der Reenactment-Zeremonie des Golden Spikes handeln, die 1952 stattfand Ich werde es nicht auf die eigentliche Eisenbahn stellen, sondern nur eine Nachbildung. Aber es ist immer noch eine aufregende Aktivität für diejenigen, die sich für die Geschichte der Transkontinentalen Eisenbahn interessieren. bear78 17. Juni 2014

@fify-- Es gibt tatsächlich Augenzeugenberichte über die Zeremonie in Büchern und Artikeln. Sie erhalten einen guten Eindruck davon, wie die Zeremonie aussah. Von der Zeremonie gibt es jetzt sogar farbige Bilder, die Schwarz-Weiß-Bilder wurden digital überarbeitet und koloriert. Es fühlt sich also an, als wäre man dort. fify 16. Juni 2014

@Scrbblchick-- Ich stimme dir zu. Die Fertigstellung der Transcontinental Railroad war eine große Leistung. Und es hat einen so großen Unterschied in der amerikanischen Wirtschaft und im Leben der Amerikaner gemacht. Der Transport von Gütern und Personen wurde danach so viel einfacher.

Ich wünschte, wir könnten immer noch mit dem Zug durch das Land reisen. Züge sind meiner Meinung nach schneller, kostengünstiger und spannender. Und es wäre toll gewesen, der Golden Spike-Zeremonie beizuwohnen. Mein Großvater ist jetzt schon ziemlich alt, aber noch nicht alt genug, um Zeuge der Fertigstellung der Eisenbahn gewesen zu sein. Einige von uns hier haben vielleicht Großeltern, die alt genug sind, um sich daran zu erinnern. Wisely33 16. Juni 2014

Die Promontory-Site ist einer der Orte, die ich besuchen möchte, wenn ich wieder in den Westen gehe. Ich besuche gerne historische Stätten, wann immer ich kann, wenn ich einen neuen Ort besuche, und dies ist sicherlich ein Muss.

Ich war noch nie in Utah, also würde ich gerne etwas vom Staat sehen und andere Orte wie den Great Salt Lake besuchen. Ich bin darüber geflogen und es ist unglaublich aus der Luft, aber ich habe es nie wirklich gesehen.

Wenn ich es jemals zum Stanford-Campus schaffe, habe ich vor, auch den Golden Spike zu sehen. Die größere historische Bedeutung dieses Artefakts ist einfach umwerfend. Scrbblchick 15. Juni 2014

Ich dachte mir, der Golden Spike würde im Smithsonian im Museum of Transportation History landen. Ich bin froh, dass es in Stanford ist, wo es auch richtig aufbewahrt wird.

Ich habe einige Fotos der Veranstaltung gesehen, auf denen sich die Lokomotiven gegenüberstehen. Dies ist eines dieser historischen Ereignisse, die ich gerne gesehen hätte. Es ist ziemlich unglaublich, dass die Central Pacific und die Union Pacific das Land durchqueren konnten. Wenn ich darüber nachdenke, wie es gewesen sein muss, einen Teil des Territoriums zu durchqueren, das sie bedecken mussten, wie die Rockies, staune ich immer wieder darüber.


Golden Spike - Geschichte

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  • Adley Rutschmann
  • Catcher, Bundesstaat Oregon
  • Gewinner
  • 2019

Adley Rutschman stellte mit 17 Hits den Rekord der College World Series auf, als die Beavers 2018 die nationale Meisterschaft gewannen. Und wenn man bedenkt, dass er gerade erst angefangen hat. Rutschman nutzte seine MVP-Ehre in Omaha als Sprungbrett für die Saison 2019, in der er sich als wohl der beste Spieler des Landes etabliert hat und Anfang Juni als einer der besten MLB First-Year Player Draft-Entscheidungen gilt . Er ist eine ständige Bedrohung für die Beavers von beiden Seiten der Platte und rangiert in fast jeder großen Offensivkategorie in den Pac-12- und Schlüsselkategorien auf nationaler Ebene unter den Top 10. Fans und Gegner haben von seinen offensiven Fähigkeiten geschwärmt, aber er hat auch nationale Anerkennung für seine Fähigkeiten hinter der Platte erhalten, wo er geholfen hat, einen der besten Pitching-Mitarbeiter des Landes zu leiten.

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  • Andrew Vaughn
  • Infielder, Kalifornien
  • Gewinner
  • 2018

Der kalifornische Zweitplatzierte Andrew Vaughn hat eine unglaubliche Kampagne 2018 genossen, als er eine Freshman-Saison verfolgte, in der er zum Pac-12 Freshman of the Year ernannt wurde. Vaughn, der während der gesamten Saison an oder nahe der Spitze der nationalen Home-Run-Liste stand, trat in die letzte Woche der regulären Saison ein, die mit dem All-American und Major Leaguer Xavier Nady für den Cal Single-Season-Home-Run-Rekord gleich war. Als Anwärter auf die dreifache Pac-12-Krone das ganze Jahr über trat Vaughn in die letzte Serie der regulären Saison als Führer der Konferenz in Bezug auf Schlagdurchschnitt, Schlagprozentsatz und Basisprozentsatz ein.

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  • Brendan McKay
  • Krug / First Base, Louisville
  • Gewinner
  • 2017

Brendan McKay, der herausragende Junior der University of Louisville, wurde zum ACC-Spieler des Jahres 2017 ernannt und erhielt gleichzeitig die All-ACC First Team-Auszeichnungen sowohl als Startkrug als auch als Utility-Spieler/Designated Hitter. Offensiv schlug McKay .361 mit 15 Homeruns, 47 RBIs und einem .683-Slugging-Prozentsatz in 53 Starts als Hitter. Der aus Darlington, Pennsylvania, stammende McKay war auf dem Hügel ebenso effektiv, führte den ACC an und belegte mit 116 den neunten Platz in der NCAA in Strikeouts, während er auch einen 8-3 Rekord mit 2,22 ERA in 13 Starts als Freitagabend-Ass für anhäufte die Kardinäle.

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  • Kyle Lewis
  • Außenfeldspieler, Mercer
  • Gewinner
  • 2016

Kyle Lewis soll eine der Top-Auswahlen im MLB First-Year Player Draft 2016 sein und war ein konstanter Leistungsträger für die Mercer Bears. Der Outfielder ist mit der Wimper .411 und insgesamt 64 Läufe und 64 RBIs während der regulären Saison. Der Junior führt die Bears in Hits (85), Homeruns (17), Walks (61), Slugging-Prozent (0.729) und On-Base-Prozent (.545) an. Lewis wurde kürzlich zum zweiten Mal in Folge zum Spieler des Jahres der Southern Conference gewählt.

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  • Andrew Benintendi
  • Outfielder, Arkansas
  • Gewinner
  • 2015

Andrew Benintendi wurde zum SEC-Spieler des Jahres 2015 ernannt und verzeichnete 17 Homeruns, was ihn zu einem der höchsten Slugging-Prozentsätze unter den Halbfinalisten führte (0,771). Er führte die Razorbacks im Batting Average (.415) am 18. Mai und seine Geschwindigkeit auf den Basen erwies sich als vorteilhaft für Arkansas, wie 21 für 25 in gestohlenen Basisversuchen.

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  • A. J. Schilf
  • Infielder / Pitcher, Kentucky
  • Gewinner
  • 2014

Am 23. Mai hat A.J. Reed hatte die besten 23 Homeruns der Southeastern Conference und 70 RBIs erreicht, gut für den ersten und vierten Platz des Landes. Sein .356 Schlagdurchschnitt war der höchste in der SEC, und er führte die Nation im Schlagprozentsatz (0.761) an. Als Zwei-Wege-Spieler hatte er mit 10-2 auch die beste Bilanz in der SEC und verzeichnete 66 Strikeouts in 98 Innings und 14 Starts.

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  • Kris Bryant
  • Innenfeldspieler, San Diego
  • Gewinner
  • 2013

Kris Bryant führte die Nation in dieser Saison bei den Homeruns mit 30 an, was den NCAA-Einzelsaison-Rekord in der BBCOR-Ära einstellte. Bryant stellte mit 53 den Karriererekord von San Diego für Homeruns auf. Im Jahr 2013 wurde Bryant zum West Coast Conference Player of the Year ernannt und gewann zweimal die Auszeichnung als National Player of the Week.

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  • Mike Zunino
  • Fänger, Florida
  • Gewinner
  • 2012

Im Jahr 2012 führte Mike Zunino die Florida-Offensive mit einem Durchschnitt von .324 Schlägen und stellte mit 24 Doppeln einen Schul-Einzelsaison-Rekord auf. Beim SEC-Turnier führt Zunino die Konferenz in Homeruns (15), Doubles, Total Bases (136) und Slugging-Prozent (0,657) an. Zum zweiten Mal in Folge ist Zunino Finalist für den Johnny Bench Award. In der regulären Saison hatte er einen Feldanteil von 0,993 und warf 16 Baserunner aus, gut für den dritten Platz in der SEC. Zunino wurde von den Seattle Mariners im 2012 MLB First-Year Player Draft an dritter Stelle ausgewählt.

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  • Trevor Bauer
  • Krug, UCLA
  • Gewinner
  • 2011

Trevor Bauer, Collegiate Baseballs Nationalspieler des Jahres, hatte 2011 eine Rekordsaison. Der Pac-10 Pitcher of the Year stellte mit 203 den Konferenz-Einzelsaison-Rekord für Strikeouts auf und übertraf damit den vorherigen Rekord (202) von 2001 GSA Gewinner Mark Prior (Südkalifornien). Bauer ging 13-2 für die Bruins und warf 10 komplette Spiele (für den ersten in der Geschichte der UCLA-Einzelsaison-Rekorde gebunden) über 136,2 Innings (die siebtmeisten in der Geschichte der UCLA-Einzelsaison-Rekorde). Bauer ist der erste GSA-Finalist der UCLA seit Troy Glaus im Jahr 1997.

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  • Bryce Harper
  • Fänger / Outfielder / Infielder, Süd-Nevada
  • Gewinner
  • 2010

Bryce Harper, die Nr. 1 der Gesamtauswahl der Washington Nationals im First-Year Player Draft 2010, übertraf alle Erwartungen während seiner ersten Saison in Süd-Nevada und erzielte 31 Homeruns (CSN-Einzelsaison-Rekord) mit 98 RBIs und einem . 443 Durchschnitt. Der gebürtige Las Vegaser wurde zum SWAC-Spieler des Jahres 2010 und zur ersten SWAC-All-Konferenz des Teams gewählt. Harper schließt sich Alex Fernandez (Miami Dade CC [JUCO], 1990), Michael Tucker (Longwood [Division II], 1992) und Alex Rodriguez (Westminster Christian High School [Fla.], 1993) als einzige Nicht-Division I-Spieler an als GSA-Finalisten in den letzten 20 Jahren. Bis heute ist Fernandez der einzige Junior College- und Nicht-Division-I-Spieler, der jemals die Auszeichnung gewonnen hat.

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  • Stephan Straßburg
  • Pitcher, Bundesstaat San Diego
  • Gewinner
  • 2009

Stephen Strasburg, das im diesjährigen Draft verfügbare Konsens-Toptalent, war in dieser Saison für die Azteken geradezu dominant. Stephen machte sich mit einem hervorragenden ersten Jahr im San Diego State als dem Team näher auf die Karte, bevor er von Baseball America zum besten Kandidaten der New England Collegiate Baseball League im Sommerball ernannt wurde. Straßburg, der für seine zweite Saison in die Rotation versetzt wurde, sorgte erneut mit brillanten Leistungen, wie einem 23-Strikeout-Spiel gegen Utah, für Aufsehen. Als Junior warf er am 8. Mai einen No-Hitter gegen die Air Force, ein Spiel, in dem er 17 schlug. Mit einem 100 mph Fastball und einem Plus-Plus-Slider hat Straßburg nicht zurückgeschaut. Der 2009 Mountain West Conference Pitcher des Jahres hat eine glänzende Zukunft vor sich.

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  • Buster Posey
  • Catcher, Bundesstaat Florida
  • Gewinner
  • 2008

All-American Buster Posey wurde von mehreren Gruppen als College-Baseballspieler des Jahres 2008 ausgezeichnet, darunter Baseball America und das Brooks Wallace Award Selection Committee. Posey war unter den Top 10 in sieben statistischen Einzelkategorien der NCAA im Jahr 2008 mit einem .463 Schlagdurchschnitt, 89 Läufen und 93 RBIs. Er sammelte 119 Hits in 257 offiziellen Fahrten auf die Platte, hatte einen 0,879-Slugging-Prozentsatz, einen 0,566-On-Base-Prozentsatz und nur acht Fehler in 68 Spielen und 483 Chancen für einen 0,983 Fielding-Prozentsatz. Posey holte in 30 ACC-Spielen eine ACC-führende .479 und war der vierte ACC-Standout, der die heilige Triple-Krone der Konferenz gewann – und führte die Liga im Durchschnitt, Homeruns und RBIs an.

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  • David Preis
  • Krug, Vanderbilt
  • Gewinner
  • 2007

Als einstimmige Auswahl für das All-America-Team 2007 brach Price mit 194 Strikeouts seinen im Jahr zuvor aufgestellten Schul-Einzelsaison-Rekord von 155. Es ist auch die zweithäufigste in einer einzigen Saison in der SEC-Geschichte hinter Ben McDonald's 202 im Jahr 1989. Die 11 Siege von Price markierten einen Karrierehöhepunkt, und die Zahl ist die zweithäufigste in der Schulgeschichte. Seine Strikeout-Gesamtzahl führte die Nation an, während Price's K/9 den zweiten Platz belegte (12,8). Price wurde im 2007 MLB First-Year Player Draft an erster Stelle ausgewählt.

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  • Tim Lincecum
  • Pitcher, Washington
  • Gewinner
  • 2006

Tim Lincecum wurde zum zweiten Mal nach der Saison 2006 zum Pac-10 Pitcher des Jahres gewählt. Er wurde zum Collegiate Baseball First Team All-American ernannt und war der erste Husky, der jemals in der ersten Runde des MLB First-Year Player Draft aufgenommen wurde, als er von den San Francisco Giants mit dem 10. Pick ausgewählt wurde. Lincecum beendete seine College-Karriere mit Husky-Einzelsaison-Rekorden für Siege (12), Strikeouts (199) und Karriererekorde für Siege (30), Starts (51), Innings (342.0), Walks (216) und Strikeouts (491) . Er besitzt auch den Pac-10-Rekord für Karriere-Strikeouts (491) und beendete die Saison 2006 nur drei Mal hinter einem Single-Season-Rekord (202).

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  • Alex Gordon
  • Dritter Baseman, Nebraska
  • Gewinner
  • 2005

Alex Gordon wurde 2005 zum zweiten Mal in Folge zum Consensus First Team All-American ernannt und gewann alle wichtigen nationalen Auszeichnungen, nachdem er Nebraska zur College World Series geführt hatte. Als Gordon seinen zweiten Big 12 Player of the Year Award gewann, erreichte Gordon in seinem Junior-Jahr 0,372 mit 19 Homern, 66 RBIs und 23 gestohlenen Bases. Die Kansas City Royals wählten ihn beim MLB First-Year Player Draft 2005 auf den zweiten Gesamtrang, was ihn zum höchstgewählten Husker seit 10 Jahren machte.

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  • Jered Weber
  • Krug, Bundesstaat Long Beach
  • Gewinner
  • 2004

Jered Weaver war während seiner gesamten Karriere in Long Beach State ein dominanter Werfer, insbesondere in den letzten beiden Jahren dominierte er die Big West Conference. Er war zweimaliger All-American der ersten Mannschaft und Co-Big West Pitcher of the Year. Er gewann auch die nationalen Auszeichnungen im Jahr 2004, dank einer bemerkenswerten Saison, in der er die Nation mit 15 Siegen und 213 Strikeouts anführte und mit einem 1,62 ERA Zweiter wurde. Er verließ die Dirtbags als Karriereführer bei Siegen, Strikeouts und Innings und wurde von den Anaheim Angels auf den 12. Gesamtrang gedraftet.

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  • Rickie Wochen
  • Zweiter Baseman, Southern
  • Gewinner
  • 2003

Rickie Weeks riss während seiner drei Jahre in Baton Rouge die Rekordbücher der Südstaaten der USA auf und setzte in verschiedenen Offensivkategorien in einer einzigen Saison Maßstäbe. Er führte das Land in seiner zweiten und Junioren-Saison im Hitting an und erhielt beide Male All-America-Auszeichnungen und aufeinanderfolgende SWAC-Spieler des Jahres. Sein Karrieredurchschnitt von .465 ist der beste in der Geschichte der NCAA Division I. Wochen gewannen nach der Saison 2003 die wichtigsten College-Baseball-Auszeichnungen, was dazu führte, dass er von den Milwaukee Brewers auf den zweiten Gesamtrang gewählt wurde.

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  • Khalil Greene
  • Shortstop, Clemson
  • Gewinner
  • 2002

Nachdem Khalil Greene in der 14. Runde des First-Year Player Draft 2001 eingezogen wurde, entschied er sich, wieder aufs College zu gehen und absolvierte eine bemerkenswerte vierjährige Karriere bei Clemson, indem er die Nation in Hits (134), Runs (93) und Doubles anführte (33) und Gesamtbasen (250) im Jahr 2002. Seine 95 Karriere-Doppel sind die meisten in der Geschichte der NCAA Division I, und seine 403 Hits machen ihn auf den zweiten Platz aller Zeiten. Er schlug .470 als Senior mit 27 Homeruns und 91 RBIs auf dem Weg zu den wichtigsten Auszeichnungen, bevor er von den San Diego Padres auf den 13. Gesamtrang gedraftet wurde.

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  • Vorher markieren
  • Pitcher, Südkalifornien
  • Gewinner
  • 2001

Mark Prior absolvierte 2001 eine der besten College-Baseball-Saisons für einen Pitcher. Er gewann sieben Auszeichnungen als Nationalspieler des Jahres nach einer Kampagne, in der er die USC zur College World Series führte. Er ging 15-1 mit 1,69 ERA und NCAA-besten 202 Strikeouts in 138 2/3 Innings aufgestellt. Mit nur 18 Freipässen hatte er ein bemerkenswertes Strikeout-to-Walk-Verhältnis von 11,22:1. All dies führte dazu, dass die Chicago Cubs den großen Rechtshänder mit dem zweiten Gesamtpick im MLB First-Year Player Draft 2001 wählten.

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  • Kip Bouknight
  • Pitcher, South Carolina
  • Gewinner
  • 2000

Der gebürtige Columbia, S.C., spielte für seine Heimatstadt Gamecocks und war vier Jahre lang ein dominanter Rechtshänder-Pitcher. Bouknight stellte Schulrekorde in Innings (482), Strikeouts (457), Siegen (45) und Starts (57) auf. Er gewann den Golden Spikes Award als Junior, nachdem er einen 2,81 ERA erzielt hatte und die Nation mit 17 Siegen anführte.

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  • Jason Jennings
  • Krug, Baylor
  • Gewinner
  • 1999

Jason Jennings hatte eine unglaubliche Zwei-Wege-Karriere bei Baylor, die er 1999 mit einer preisgekrönten Juniorenkampagne abrundete. Auf dem Hügel stellte er mit 13 Siegen einen Schulrekord auf und setzte mit 172 eine neue Marke für Strikeouts , in der Batter's Box, schlug er .382 mit 17 Homeruns (die viertmeisten aller Zeiten) und 68 RBIs (drittmeisten). All diese Zahlen brachten ihm seinen zweiten Big 12 Player of the Year Award in Folge ein. Er ist der Baylor-Karriere-Strikeout-Führer (377), während er auch den höchsten Karriere-Slugging-Prozentsatz (0,615) hat, und die Colorado Rockies wählten ihn als Pitcher mit dem 16. Gesamtpick im Draft 1999 aus. 2002 wurde er zum Rookie of the Year gekürt.

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  • Pat Burrell
  • Dritter Baseman, Miami
  • Gewinner
  • 1998

Miami hatte drei Spielzeiten lang eine dominierende Kraft an der dritten Basis, aber es war Pat Burrells Juniorensaison 1998, die vielleicht seine ärmste war. Verletzungen brachten einen Teil seiner Saison zum Entgleisen, aber Burrell beendete seine College-Karriere immer noch mit einem .442 Schlagdurchschnitt und einem .888-Slugging-Prozentsatz, die beide zu den Top 10 in der College-Baseball-Geschichte zählen. Burrell wurde auch zum wertvollsten Spieler der College World Series 1996 gewählt. Er war der erste Gesamt-Pick im MLB First-Year Player Draft 1998 der Philadelphia Phillies und ist seit 2000 Stammspieler. Burrell ist vielleicht der beste aktive Spieler, der nie ein All-Star-Team bildet, obwohl er konstant 30 zusammengestellt hat -Home-Run-Saisons und hohe On-Base-Prozentsätze.

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  • J. D. Drew
  • Outfielder, Bundesstaat Florida
  • Gewinner
  • 1997

J.D. Drew hatte ein erstaunliches Jahr 1997 in Florida State. Er schlug .455 und ist einer von nur drei College-Spielern, die 100 Hits, 100 RBIs und 100 Runs in einer Saison erzielt haben. Drew war auch der erste Spieler in der Geschichte des College-Baseballs, der in einer einzigen Saison 30 Homeruns schlug und 30 Basen stahl. He swept all of the major collegiate awards before the Phillies made him the No. 2 pick in that summer's MLB First-Year Player Draft. Controversy has followed Drew since he left Tallahassee, though, starting with his unwillingness to sign with the Phillies before he eventually signed with the St. Louis Cardinals. Still, there has been no denying the right fielder's talent. He is one of the most patient hitters in baseball and is also a graceful fielder. Drew finally made his first All-Star team in 2008 where he was named the MVP in the American League's 4-3, extra-inning win.

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  • Travis Lee
  • First Baseman, San Diego State
  • Gewinner
  • 1996

The long-tall Travis Lee seemed like the second coming of Will Clark when he burst on the scene at San Diego State. He won the Golden Spikes Award after hitting .355 for the Aztecs in 1996. Later that summer, he hit .382 for the U.S. Olympic Team in Atlanta. Lee was the second overall pick by the Minnesota Twins but signed his first contract for a record $10 million bonus with the Arizona Diamondbacks after the Twins did not offer Lee a contract within 15 days of the June 4 draft, making Lee a free agent. He finished third in Rookie of the Year voting after hitting 22 home runs in 1998 for the expansion D-Backs, but was unable to build on that early success in a career that ended in 2006.

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  • Mark Kotsay
  • Outfielder, Cal State Fullerton
  • Gewinner
  • 1995

Mark Kotsay was a member of the NCAA Champion Titans in the year he won the Golden Spikes Award. He was a closer as well as center fielder for Cal State-Fullerton and recorded the final five outs to clinch the championship. Baseball America selected Kotsay as its Player of the Decade for the 1990s. He was a .404 career hitter at Fullerton and was named College World Series Most Outstanding Player in 1995. The Marlins made Kotsay the ninth overall pick in the 1996 MLB Draft, and Kotsay has had a successful career -- marked by strong defense in center field -- for four different teams.


This iconic photograph records the celebration marking the completion of the first transcontinental railroad lines at Promontory Summit, Utah, on May 10, 1869, when Leland Stanford, co-founder of the Central Pacific Railroad, connected the eastern and western sections of the railroad with a golden spike. This "joining of the rails" was the culmination of work commenced in 1863 when the Central Pacific began laying track eastward from Sacramento, California, and the Union Pacific started laying track westward from Omaha, Nebraska, in July of 1865. To meet its manpower needs, the Central Pacific hired 15,000 laborers, of whom more than 13,000 were Chinese immigrants. These immigrants were paid less than white workers, and, unlike whites, had to provide their own lodging. The crew had the formidable task of laying the track across California’s Sierra Nevada mountain range, blasting fifteen tunnels to cover 1,776 miles with 4,814 feet of new track.

A close study of the photograph reveals that the Chinese workers who were present that day have been excluded. This absence encourages students to consider that all photographs reflect choices made by the artist—and to question accepting photographs as complete or comprehensive records of historical events.

(646) 366-9666

Hauptquartier: 49 W. 45th Street 2nd Floor New York, NY 10036

Our Collection: 170 Central Park West New York, NY 10024 Located on the lower level of the New-York Historical Society


Golden Spike

Head to the Visitor Center where you can wander the tracks and see numerous relics they have on display. Look at the schedule for reenactments of the two life-size, fully operational, replicas of the Jupiter and No. 119 steam locomotives on the tracks. [Watch the Video: A Father-Daughter Journey to the Place that United the Nation]

Auto Tour

The Golden Spike has two short auto tour routes. The West Grade Auto Tour starts seven miles west and is the stretch of line where CPR set the world record for most track laid in a single day, 10 miles and 56 feet. The East Grade Auto Tour begins four miles east of the visitor center. This path takes you on the Union Pacific Grade. Building the line through the Promontory Mountains was difficult. In only eight miles UPR blasted five cuts, and built four trestles and four fills. The route will take you by the Final Cut and the Chinese Arch, a natural limestone arch named as a nod to the numerous Chinese laborers of the CPR.

The East Auto Tour ends at the Big Fill Loop Trail. Park the car and walk out to a large ravine filled in to support the line. The Central Pacific used earth, the Union Pacific built a large trestle and you can still see the abutments.

Transcontinental Railroad Backcountry Byway

This remote 90-mile backcountry byway on the Central Pacific Railroad Grade is on the National Register of Historic Places. Start west of Golden Spike National Historic Park or access from the north on S.R. 30 to start at Kelton. The byway follows the original path of the railroad through the remnants of old towns, trestles and 20 interpretive sites along the grade. Carry plenty of water, spare tires and be prepared for gravel roads in a remote setting. Curious? See the BLM georeferenced map.

Explore more things to do at Golden Spike, and get the most current information.


Andrew J. Russell

The most famous photograph associated with the first transcontinental railroad is Andrew J. Russell’s “East and West Shaking Hands at Laying of Last Rail.” Commonly known as “The Champagne Photo,” Russell’s “East and West” was one of many glassplate exposures taken on May 10, 1869, by three photographers who were present at the Golden Spike Ceremony. More than any other image of that day, however, the champagne photo seems to capture a defining moment in our nation’s history.

The Champagne Photo

Following the driving of the last spike, Union Pacific engine No. 119 and Central Pacific’s Jupiter were run up until they nearly touched. Railroad officials retired to their cars, leaving the engineers and workmen to celebrate.

The champagne flowed and engineers George Booth and Sam Bradford each broke a bottle upon the other’s locomotive. Samuel S. Montague, Central Pacific’s Chief Engineer and his counterpart, Grenville M. Dodge, shook hands to symbolize the end of the race to build the nation’s first transcontinental railroad. This moment in time became immortalized in Andrew J. Russell’s famous photograph.

The Photographer

Photographer Andrew J. Russell began his career as an artist. As a commissioned officer in the Civil War, he was assigned to a special duty as photographer for the U.S. Military Railroad Construction Corps.

After the war, Russell went west to record images of the Union Pacific Railroad as it was built westward from Omaha, Nebraska. The result of his efforts is a collection of 650 10 x 13 inch glass plate negatives now in the Oakland Museum, Oakland, California.

The making of each photograph was a time-consuming process. The image was first composed on ground glass, then a sensitized glass plate was inserted in the camera. Chemicals for the plate had to be mixed on the spot and remain wet during the time of exposure. In addition, there was no camera shutter. The photographer simply removed the lens cap and replaced it when he guessed the time was about right. Finally the photographer or his assistant would develop the picture in a nearby portable darkroom.


Golden Spike - History

A railroad linking America's east and west coasts had been a dream almost since the steam locomotive made its first appearance in the early 1830s. The need for such a link was dramatized by the discovery of gold in California in 1848 that brought thousands to the West Coast. At that time only two routes to the West were available: by wagon across the plains or by ship around South America. Traveling either of these could take four months or more to complete.

Although everyone thought a transcontinental railroad was a good idea, deep disagreement arose over its path. The Northern states

Union Pacific workers laying rails
October 1866
favored a northern route while the Southern states pushed for a southern route. This log jam was broken in 1861 with the secession of the Southern states from the Union that allowed Congress to select a route running through Nebraska to California.

Construction of the railroad presented a daunting task requiring the laying of over 2000 miles of track that stretched through some the most forbidding landscape on the continent. Tunnels would have to be blasted out of the mountains, rivers bridged and wilderness tamed. Two railroad companies took up the challenge. The Union Pacific began laying track from Omaha to the west while the Central Pacific headed east from Sacramento.

Progress was slow initially, but the pace quickened with the end of the Civil War. Finally the two sets of railroad tracks were joined and the continent united with elaborate ceremony at Promontory, Utah on May 10, 1869. The impact was immediate and dramatic. Travel time between America's east and west coasts was reduced from months to less than a week.

The ceremony at Promontory culminated with Governor Stanford of California (representing the Central Pacific Railroad) and Thomas Durant (president of the Union Pacific Railroad) taking turns pounding a Golden Spike into the final tie that united the railroad's east and west sections. As the spike was struck, telegraph signals simultaneously alerted San Francisco and New York City, igniting a celebratory cacophony of tolling bells and cannon fire in each city.

Alexander Toponce witnessed the event:

"I saw the Golden Spike driven at Promontory, Utah, on May 10, 1869. I had a beef contract to furnish meat to the construction camps of Benson and West.

On the last day, only about 100 feet were laid, and everybody tried to have a hand in the work. I took a shovel from an Irishman, and threw a shovel full of dirt on the ties just to tell about it afterward.

A special train from the west brought Sidney Dillon, General Dodge, T. C. Durant, John R. Duff, S. A. Seymour, a lot of newspaper men, and plenty of the best brands of champagne.

Another train made up at Ogden carried the band from Fort Douglas, the leading men of Utah Territory, and a small but efficient supply of Valley Tan.

It was a very hilarious occasion everybody had all they wanted to drink all the time. Some of the participants got "sloppy," and these were not all Irish and Chinese by any means.

California furnished the Golden Spike. Governor Tuttle of Nevada furnished one of silver. General Stanford [Governor Safford?] presented one of gold, silver, and iron from Arizona. The last tie was of California laurel.

When they came to drive the last spike, Governor Stanford, president of the Central Pacific, took the sledge, and the first time he struck he missed the spike and hit the rail.

Promontory, Utah
May 10, 1869
What a howl went up! Irish, Chinese, Mexicans, and everybody yelled with delight. 'He missed it. Yee.' The engineers blew the whistles and rang their bells. Then Stanford tried it again and tapped the spike and the telegraph operators had fixed their instruments so that the tap was reported in all the offices east and west, and set bells to tapping in hundreds of towns and cities. Then Vice President T. C. Durant of the Union Pacific took up the sledge and he missed the spike the first time. Then everybody slapped everybody else again and yelled, 'He missed it too, yow!'

It was a great occasion, everyone carried off souvenirs and there are enough splinters of the last tie in museums to make a good bonfire.

When the connection was finally made the Union Pacific and the Central Pacific engineers ran their engines up until their pilots touched. Then the engineers shook hands and had their pictures taken and each broke a bottle of champagne on the pilot of the other's engine and had their picture taken again.

The Union Pacific engine, the, 'Jupiter,' was driven by my good friend, George Lashus, who still lives in Ogden.

Both before and after the spike driving ceremony there were speeches, which were cheered heartily. I do not remember what any of the speakers said now, but I do remember that there was a great abundance of champagne."


The Chinese railroad workers who helped connect the country: Recovering an erased history

May 10, 1969, marked 100 years since the golden spike was hammered in at Promontory, Utah, signifying the completion of America’s first transcontinental railroad — a monumental engineering feat that linked together the nation's coasts.

A ceremony commemorating the anniversary drew a crowd of around 20,000. Among the attendees were Philip P. Choy, president of the San Francisco-based Chinese Historical Society of America, and Thomas W. Chinn, one of its founders.

Centennial officials had agreed to set aside five minutes of the ceremony for the society to pay homage to the Chinese workers who had helped build the railroad, but whose contributions had been largely glossed over in history. Choy, Chinn and the others gathered at Promontory that day had hoped this would be the moment when the more than 10,000 Chinese who labored for the Central Pacific Railroad finally got their due.

“Who else but Americans could drill 10 tunnels in mountains 30 feet deep in snow?” then-Transportation Secretary John A. Volpe said in his speech, according to a May 12, 1969, San Francisco Chronicle article.

“Who else but Americans could chisel through miles of solid granite? Who else but Americans could have laid 10 miles of track in 12 hours?”

Volpe’s remarks referenced some of the backbreaking and deadly work done on the Central Pacific by a labor force that was almost 90 percent Chinese, many of them migrants from China, ineligible to become U.S. naturalized citizens under federal law.

But the ceremony featured nothing more than a “passing mention of the Chinese.” The five minutes promised to the society never happened.

Choy and Chinn were incensed.

“Short of cussing at those people . I was beside myself,” Choy, who passed away in 2017, recalled during a 2013 interview.

This May, for the 150th anniversary, descendants of the Chinese railroad laborers and other advocates have been working hard to ensure history does not repeat itself. Among the events planned around the sesquicentennial is the 2019 Golden Spike Conference, organized by the Chinese Railroad Workers Descendants Association, which will feature workshops, lectures, tours and a musical by Jason Ma entitled “Gold Mountain.”

“It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community,” said Michael Kwan, the association’s president, whose great-great grandfather worked for the Central Pacific.

AN EXPERIMENT YIELDS SUCCESS

The Central Pacific broke ground on the first transcontinental railroad Jan. 8, 1863, and built east from Sacramento. The Union Pacific Railroad pushed west from Council Bluffs, Iowa (bordering Omaha), where their rails joined existing eastern lines. Acts of Congress provided both companies with land grants and financing.

The first transcontinental railroad became a boon to the economy of a nation recovering from a civil war, shaving significant travel time across the continent from several months to about a week. Produce and natural resources were among the things that could now be moved more quickly and cheaply from coast to coast.

It also generated tremendous wealth for railroad tycoons such as Leland Stanford, a former California governor who ran under an anti-Chinese immigrant platform. Stanford also served as president of the Central Pacific and later established the university that bears his name.

To grow its workforce, the Central Pacific took out an advertisement in January 1865 seeking 5,000 railroad laborers, but only a few hundred whites responded, according to “The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad,” a book scheduled for release in April and edited by Gordon H. Chang and Shelley Fisher Fishkin, co-directors of the Chinese Railroad Workers in North America Project at Stanford University.

Many whites who took the jobs did so for only a time, reluctant to shoulder the demanding and hazardous work expected of them. Eventually, they headed to the Nevada silver mines for better wages and the prospect of striking it rich, Hilton Obenzinger, the project’s associate director, said.

Facing a labor shortage, the railroad may have turned to recruiting Chinese at the suggestion of Central Pacific construction contractor Charles Crocker’s brother, E.B., a California Supreme Court justice and an attorney for the company. The Chinese had earlier worked on other California railroads as well as the Central Pacific in small numbers, according to the project.

But the plan hit opposition amid anti-Chinese sentiment that stemmed from the California Gold Rush. Among those initially against it was the Central Pacific construction supervisor, James H. Strobridge.

“He didn’t think they were strong enough,” Obenzinger told NBC News in a 2017 interview.

Strobridge also worried that the whites wouldn’t labor alongside the Chinese, who he thought lacked the brainpower to perform the work as well.

Eventually, he yielded and in 1865 the Central Pacific tested out 50 Chinese laborers. They were among the 50,000 to 60,000 Chinese living in California who arrived in the early 1850s to work in mining and other sectors of the American West, according to the project. They hailed from Sacramento, San Francisco and the gold-mining towns of the Sierra Nevada.

The success of the experiment led the Central Pacific to hire additional Chinese workers, but the Chinese labor pool in California soon ran out. So the company arranged with labor contractors to bring workers directly from China, mostly from Guangdong province in the south.

At the time, it was a region enmeshed in political and social turmoil, but residents there often had contact with foreigners and were less fearful of taking long ocean voyages, making them good recruits, according to Fishkin.

“And particularly for sons who were not the first sons in the families, it often made more sense to try to seek your fortune abroad,” Fishkin added.

By the end of July 1865, boatloads of Chinese were arriving in San Francisco. Less than two years later, almost 90 percent of the Central Pacific workforce was Chinese the rest were of European-American descent, mostly Irish. At its highest point, between 10,000 and 15,000 Chinese were working on the Central Pacific, with perhaps as many as 20,000 in total over time.

The Union Pacific, by contrast, had no Chinese laborers during the construction of the first transcontinental railroad. They instead relied on Civil War veterans and East Coast immigrants, among others, according to Chang.

THE LIVES THEY LIVED

“The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad” and Chang’s separate book “Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad,” which is scheduled to be released in May, both describe the Chinese taking on some of the most dangerous, most exhausting assignments for less pay (and worse treatment) than their Euro-American counterparts.

Often toiling in extreme weather, they cleared obstructions, moved earth, bored tunnels and built retaining walls — work done virtually all by hand. They became experts in drayage, masonry, carpentry and track laying. Sometimes they were lowered off cliffs to plant explosive charges when blasting was necessary, knowing that once the fuse was lit the difference between life and death hinged on how fast they were brought back up.

But it wasn’t just the blasting that was dangerous.

“There were occasions when avalanches buried workers in snow and they weren’t found until the snow melted the following spring,” Fishkin said.

Since records of worker deaths weren’t kept, Stanford scholars don’t know precisely how many Chinese died building the railroad. They estimate there were hundreds, possibly more than a thousand.

Though they have discovered evidence that many workers were able to read and write in Chinese, Stanford researchers have found no letters or journals from them, perhaps because they were destroyed or not preserved during the ensuing social upheaval in China.

Despite this, the Chinese Railroad Workers Project has been able to glean insight into aspects of the laborers’ lives through their research.

They know, for instance, that the Chinese boiled water for tea, which helped stave off dysentery and other waterborne illnesses. They also know the men set up camps along the worksites, didn’t imbibe too much alcohol, worked well together, and sent money back to their families in China.

They even staged a strike in June 1867 demanding pay equal to whites, shorter workdays, and better working conditions, an action that helped counter the image that the Chinese were docile and wouldn’t fight for their rights.

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From tunneling through solid granite to laying down 10 miles of track in a day, the Chinese workers proved their mettle time and again.

Even Leland Stanford, whose anti-Chinese views were central to his gubernatorial campaign, changed his tune.

“He comes to have open respect for the abilities, the work ethic, the talents and the hard work, the industriousness of the Chinese,” Chang said.

But at times Stanford, who was later elected to the U.S. Senate, still resurrected certain anti-Chinese rhetoric when running for or in office, Chang noted.

“Stanford became one of the wealthiest men in the world because of their labor,” he said. “But there’s also lots of evidence to show that the Stanfords had an affection for many of the Chinese, especially in their employ. So it wasn’t just an exploitative relationship.”

A HISTORY ERASED, A HISTORY RECOVERED

After completing the first transcontinental railroad in 1869, Chinese laborers fanned out across the United States to work on at least 71 other rail lines, according to Fishkin.

This came amid rising anti-Chinese sentiment and violence in the U.S., as whites blamed the Chinese for squeezing them out of jobs by accepting work at lower wages.

Owing to white hostility, tens of thousands of Chinese were forced to leave the U.S. by 1882, according to “The Chinese and the Iron Road.” That same year, Congress responded by passing the Chinese Exclusion Act, the first and only major federal law to explicitly suspend immigration for a specific nationality. It wasn’t repealed until 1943.

It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community.

Almost a quarter of a century later, in 1969, amid the backdrop of the civil rights movement, Choy and Chinn found themselves at Promontory Point, Utah, waiting for a moment that never came.

Since that day, advocates have continued working toward giving Chinese railroad laborers the recognition they deserve, in an effort to recover a period of history that connects China and the U.S.

In 2014, the U.S. Department of Labor inducted Chinese railroad workers into its Hall of Honor. Asian Americans and Pacific Islanders elected to Congress in record numbers are among supporters of a House resolution to recognize the workers and their contributions. And a commemorative postage stamp in their honor has been proposed as well.

There’s also the Chinese Railroad Workers Memorial Project, which has raised at least a quarter of a million dollars for a monument, and the Chinese Railroad Workers Descendants Association, whose members visit Utah schools to teach kids about the Chinese laborers.

Even artists, photographers, journalists and academics from China, as well as scholars from Taiwan and those with Stanford’s Chinese Railroad Workers Project, have immersed themselves in the topic.

“We want to make sure that this doesn’t end on May 10th,” Kwan, the descendants association president, said.

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More from NBC Asian America's series on the Chinese railroad workers:


A Few Good Points About the Golden Spike

Inexhaustibly, the Union Pacific built westward and the Central Pacific built eastward until their rails joined to form the first transcontinental railroad on May 10, 1869, with the driving of a golden spike at Promontory Point, Utah. Countless books, magazines and history teachers have said so. Well, that was indeed the date of the great American railroad linkup, but they are wrong on several points.

In truth, the last spike was made of ordinary iron, and it was driven at Promontory Summit, about 35 miles north of Promontory Point, in what was then Utah Territory. These may be viewed as small points about a pivotal event in American history, but here is a larger point: Although Promontory Summit, where the “Wedding of the Rails” ceremony took place, became Promontory Station and later Promontory, a center for local dry farming, this important historical site was all but forgotten for nearly a century. Not until July 30, 1965, did the U.S. government establish the Golden Spike National Historic Site. Renewed interest in the “Last Spike Site” did not end all historical misconceptions, of course. Still, close to 30,000 people showed up at the right place in 1969 for the centennial celebration, and even the 125th anniversary in 1994 drew 14,000 spike buffs.

Here are a few other points worth noting about a monumental endeavor—made possible by the backbreaking labor of mostly Chinese (Central Pacific) and Irishmen (Union Pacific)—that began America’s honeymoon with railroads and changed the way Americans thought about time, landscapes and horizons:

The “Wedding of the Rails” ceremony was originally to take place on May 8, 1869. Central Pacific President Leland Stanford arrived on time in his private railroad car. Union Pacific Vice President Thomas C. Durant’s train, however, was late. It seems that tie cutters in Wyoming wouldn’t let the VP pass until they were paid five months’ worth of back wages. The UP had to make a special payroll run before Durant could continue on to Promontory Summit.

The Promontory Point and Summit mix-up occurred right away when reporters, many of whom didn’t even see the ceremony, looked at the maps of the day and only saw “Promontory Point.” Before 1869 was out, the terminus of the UP and CP was moved some 60 miles to the southwest from Promontory Summit to Ogden, making the former a mere whistle-stop on the transcontinental railroad. Promontory was off the main line by 1904 and by World War II was no longer even served by the railroad.

There really was a golden spike in fact, there were three of them, as well as a silver spike and a fifth spike that was a blend of gold, silver and iron. Four of these ceremonial spikes (one of the gold ones didn’t make it) were “tapped” rather than “driven” into a laurel wood tie that had been brought to the scene with four holes already drilled into it. After that show, the laurel wood tie and shiny spikes were removed. A permanent pine tie was laid down, and three regular iron spikes were driven into it. Then a fourth iron spike, technically the “last spike,” was wired to the transcontinental telegraph line so that the big blow from the iron spike hammer could be heard from coast to coast.

The honor of driving the last spike went to Stanford, but his big blow was a clear miss. It didn’t matter to the telegraph operator, who immediately sent off the one-word message: “DONE.” French immigrant Alexander Toponce, who witnessed the ceremony, wrote that a “howl went up” when Stanford hammered the rail instead of the spike. “Irish, Chinese, Mexicans, and everybody yelled with delight,” recalled Toponce. “Everybody slapped everybody else on the back and yelled ‘He missed it. Yee.’” Durant then took spike hammer in hand and followed up with an anticlimactic second miss.

Although there were three spikes of solid gold, the one that became famous as “the golden spike” was compliments of Stanford’s San Francisco friend David Hewes. Some $350 of Hewes’ own gold was shaped at a foundry into a 55⁄8-inch-long, 14-ounce spike. “The Last Spike” was engraved on top. Two of the sides were engraved with the names of Central Pacific officials. A third side provided news: “The Pacific Railroad ground broken Jany 8th 1863 and completed May 8th 1869.” The fourth side provided inspiration: “May God continue the unity of our Country as the Railroad unites the two great Oceans of the world.”

The locomotives whose cowcatchers (or pilots) touched on May 10, 1869, were the Central Pacific’s Jupiter, which burned wood and had a balloon-style smokestack, and the Union Pacific’s No. 119, a coal-burner with a straight smokestack. “It was a great occasion,” recalled Toponce, “everyone carrying off souvenirs and there are enough splinters of the last tie in museums to make a good bonfire….The engineers shook hands and had their pictures taken and each broke a bottle of champagne on the pilot of the other’s engine and had their pictures taken again.”

Ein neu erstelltes Jupiter und No. 119 as well as reenactors now perform the picturesque Last Spike Ceremony regularly. The two engines, a spike and the words “Crossroads of the West” appear on the “Utah quarter,” issued in 2007. Despite cell phones and the Internet, the task of uniting the nation is never really done.

For information on the Golden Spike National Historic Site, visit www.utah.com/national sites/golden_spike.htm or call 435-471-2209.

Originally published in the April 2007 issue of Wilder Westen. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.



Bemerkungen:

  1. Jeoffroi

    Nach meiner Meinung. Du hast dich irrt.

  2. Colter

    Unter uns gesagt, sie baten mich um Hilfe bei Suchmaschinen.

  3. Adalwen

    Logisch, ich stimme zu

  4. Franta

    Wie lustig das klingt



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