Geschichte Podcasts

Trousdale AKA-79 - Geschichte

Trousdale AKA-79 - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Trousdale
(AKA-79: dp. 13.910 (tl.); 1. 459'2"; b. 63'0"; dr. 26'4" (lim.), kpl. 362; a. 1 5", 8 40mm .; Kl. Tolland; T. C2-S-AJ-3)

Trousdale (AKA-79) wurde am 22. April 1944 in Wilmington, N.C., von der North Carolina Shipbuilding Corp. unter einem Vertrag der Maritime Commission (MC-Rumpf 1386) vom Stapel gelassen und am 3. Juli 1944 vom Stapel gelassen; gesponsert von Frau J. R. Craig; am 24. Juli 1944 in Leihcharter an die Marine ausgeliefert; und in Hoboken, N.J., am 21. Dezember 1944 in Dienst gestellt, Lt. Comdr. William J. Lane, USNR, im Kommando.

Das Angriffsfrachtschiff führte ein Shakedown-Training vor Long Island, N.Y., und in der Gegend von Virginia Capes durch und fuhr nach Bayonne, N.J., um Fracht zu laden, die für den pazifischen Kriegsschauplatz bestimmt war. Am 27. Januar fuhr Trouedale in Begleitung von Charles E. Brannon (DE-446) in Richtung Panama aufs offene Meer. Sie passierte am 2. Februar den Panamakanal und segelte am 3. Februar nach Hawaii.

Trousdale erreichte Pearl Harbor am 17. Februar und verbrachte die nächsten 26 Tage damit, Fracht zu entladen; kleinere Reparaturen vornehmen; und warten auf Bestellungen. Mitte März 1945 lud sie ihre ersten Kampfladungs-Diverse-Einheiten der 10 900 Tonnen Ausrüstung. Am 14. März 1945 machte sich Troudale auf den Weg zu den Marshallinseln.

Nach dem Ankern in Eniwetok am 22. März steuerte das Schiff auf die Karolinen zu und erreichte Ulithi am 29. März. Sie machte sich am 13. April auf den Weg zur Ryukyus und kam am 17. vor Okinawa an.

Trousdale ankerte vor dem Strand von Hagushi, während die angesammelten Schlachtschiffe, Kreuzer und Zerstörer die japanische Verteidigung weiter im Landesinneren beschossen. Nach dem Start

Am Abend beim Entladen stellte sie den Betrieb vorübergehend ein, als japanische "Kamikazes" aus dem Norden einflogen, um zu versuchen, amerikanische Schiffe, die an der Landung beteiligt waren, zum Absturz zu bringen.

Durch Kamikaze und schlechte Wetterbedingungen mit schwerer See und starkem Wind behindert, lag das Schiff für die nächsten sechs Tage vor dem Strand und war mit fast ununterbrochenen Löscharbeiten beschäftigt. Am 22. April schloss sie sich einem Konvoi in Richtung Süden an und lief am 27. April in Saipan ein, wo sie alle ihre Landungsboote bis auf zwei auf andere Schiffe umstellte.

Am 7. Mai überquerte Troudale den Äquator, ankerte am 9. vor Guadalcanal und begann bald mit dem Verladen von Ausrüstung der hinteren Einheiten der 6. Blarine-Division. Am 18. Mai lichtete das Schiff den Anker und dampfte nach Tulagi, wo es Landungsboote belud und über Eniwetok und Saipan nach Guam aufbrach und dort am 7. Juni ankam.

Am 13. Juni segelte das Angriffsfrachtschiff zur Westküste und machte den Hafen von San Francisco. Das Schiff unterzog sich dann kleineren Reparaturen und lud eine Ladung Öl und ein neues Set von Landungsbooten, bevor es am 10. Juli nach Westen Kurs nahm, Richtung Tinian, der amerikanischen B-29-Bomberbasis in den Marianen.

Unterdessen neigte sich der Krieg im Pazifik dem Ende zu, als amerikanische Truppen nahe an die japanischen Heimatinseln rannten. Trägerflugzeuge und Schiffe bombardierten vor der Küste Küstenziele, Flugzeuge und Schiffe machten die Seewege für die japanische Seemacht unhaltbar; und die japanische Luftwaffe schrumpfte schnell in Zahlen.

Als das Schiff am 27. Juli in Tinian ankam, begann es sofort mit dem Entladen und arbeitete am 5. August hart an der Aufgabe, als ein amerikanischer B-29-Bomber eine Atombombe über Hiroshima explodierte. Trouedale beendete das Löschen ihrer Ladung am 8. und verlegte ihren Ankerplatz nach Saipan am selben Tag. Während sie dort am 15. August vor Anker lag, wurde bekannt, dass Japan die Bedingungen der Potsdamer Erklärung akzeptiert und vor den Alliierten kapitulierte. Der lange und blutige Krieg im Pazifik war vorbei.

Doch für Trousdale und Schiffe wie sie begannen die Besatzungsoperationen gerade erst. Dementsprechend verließ das Schiff Saipan am 29. August und erreichte Okinawa am 4. September. Das Angriffsfrachtschiff verbrachte eine Woche damit, Armeeausrüstung für die Besatzungstruppen zu laden und segelte in Begleitung von drei anderen AKAs am 11. September nach Korea.

Unterwegs haben Ausgucker Minen gesichtet, die in den trüben Gewässern des Ostchinesischen und des Gelben Meeres trieben. Geschützfeuer von den Schiffen zerstörten diese Bedrohungen für die Schifffahrt. Die Schiffe machten am 13. September den Hafen von Jinsen und begannen kurz nach der Ankunft mit dem Entladen. Die AKA stieß auf Schwierigkeiten durch den Tidenhub von 20 bis 30 Fuß, der es größeren Landungsbooten erlaubte, Fracht nur zu bestimmten Zeiten zu löschen. Nach Abschluss der Löscharbeiten fuhren die Schiffe zurück nach Okinawa, wo sie am 8. September eintrafen.

Oktober dann eingeschifft Marines für die Passage nach Taku China. Das Schiff ankerte vor Taku Bar und schickte seine Landungsboote für besondere Aufgaben den Wei-Fluss hinauf, während es die Marines für den Besatzungsdienst entlud. Bald kamen Bestellungen und schickten Trousdale auf die Philippinen. Sie verließ am 6. Oktober die chinesische Küste und erreichte am 13. Oktober 1945 Manila, nachdem sie durch einen Taifun gedampft hatte, der so heftig war, dass der Neigungsmesser 55-Grad-Rollen registrierte. Dort nahm das Schiff Treibstoff und Proviant auf und war bald nach Hong Kong. Bei ihrer Ankunft in der Nähe der britischen Kronkolonie Hongkong bereitete sich das Schiff darauf vor, chinesische Soldaten für die Überfahrt nach Nordchina einzuschiffen.

Chiang Kai-shek suchte, wie schon während des Krieges mit Japan, in seinem noch nicht erklärten Krieg gegen die Kommunisten amerikanische Hilfe. Dazu gehörten die Luft- und Seebrücke nationalistischer Truppen zu Städten in Nordchina, Bevölkerungszentren, die schnell unter den Einfluss der kommunistischen Kräfte gerieten, die sich bemüht hatten, die Unterstützung der Bevölkerung im Kampf gegen die Japaner zu fördern.

Dementsprechend nahm Trousdale große Kontingente chinesischer Truppen an Bord, von denen viele noch nie zuvor auf einem Schiff gewesen waren. Die Verladung begann am 24. Oktober, die Operation wurde am nächsten Tag abgeschlossen und das Schiff segelte mit seiner menschlichen Fracht nach Chinwangtao am Fuße der Chinesischen Mauer. Am 30. Oktober machte sie Hafen, entlud ihre Truppen und kehrte für eine weitere Ladung nach Süden zurück - die chinesische Erste Division -, die am 7. November in Hongkong anlegte und zwei Tage später nach Tsingtao ablegte, wo sie am 14. November eintraf.

Während des Aufenthalts in Tsingtao erhielt das Schiff dringende Kesselreparaturen. Das Angriffsfrachtschiff fuhr am 14. November wieder für Japan in Fahrt und traf am 20. in Sasebo ein. Das Schiff fuhr am Neujahrstag 1946 über Midway Island zur Westküste.

Trousdale legte am 18. Januar 1946 in San Diego, Kalifornien, an, fuhr aber bald nach Panama und dampfte am 2. Februar durch den Kanal, auf den Tag genau ein Jahr seit ihrer ersten Durchfahrt. Sie erreichte Norfolk, Virginia, am 11. Februar und machte sich sechs Tage später auf den Weg zum New York Navy Yard, um die Stilllegung vorzubereiten.

Am 6. März verließ das Angriffsfrachtschiff New York zu seiner letzten Reise als Kriegsschiff der United States Navy und erreichte am folgenden Tag Norfolk. Trouedale wurde am 29. April 1946 außer Dienst gestellt, am 30. an das War Shipping Board der Maritime Commission zurückgegeben, der National Defense Reserve Fleet zugeteilt und im James River festgemacht. Ihr Name wurde am 8. Mai 1946 von der Marineliste gestrichen.

Das Schiff wurde 1947 an die Waterman Steamship Company aus Mobile, Ala. verkauft und diente als Handelsschiff unter dem Namen Lafagette, bis es 1954 von der Ocean Transportation Co., Inc., New York, NY, gekauft und in Ocean Deborah . umbenannt wurde . 1962 wurde sie von der Central Gulf Steamship Corp., New Orleans, La., gekauft und in Green Dale umbenannt. Unter diesem Namen diente sie bis 1970, als sie an einen Käufer in Taiwan verkauft wurde; und vermutlich wurde sie bald verschrottet.

Trousdale erhielt einen Kampfstern für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg in Okanawa.


Was hast du gemacht? Trousdale Vorfahren für ihren Lebensunterhalt?

Im Jahr 1940 waren Farmer und Kellnerin die Top-Jobs für Männer und Frauen in den USA namens Trousdale. 35% der Trousdale-Männer arbeiteten als Farmer und 21% der Trousdale-Frauen arbeiteten als Kellnerin. Einige weniger häufige Berufe für Amerikaner namens Trousdale waren Verkäufer und Sekretär.

*Wir zeigen Top-Berufe nach Geschlecht, um ihre historische Genauigkeit in Zeiten zu wahren, in denen Männer und Frauen oft unterschiedliche Jobs ausübten.

Top-Berufe für Männer im Jahr 1940

Top-Frauenberufe 1940


Inhalt

Der Turnpike verläuft in Ost-West-Richtung durch Pennsylvania, von der Staatsgrenze Ohio in Lawrence County bis zur Staatsgrenze New Jersey in Bucks County. Er führt durch die Gebiete Pittsburgh, Harrisburg und Philadelphia sowie durch Ackerland und Wald. Die Autobahn durchquert die Appalachen im zentralen Teil des Staates durch vier Tunnel. Die Pennsylvania Turnpike Commission, die 1937 gegründet wurde, um die Straße zu bauen, zu finanzieren, zu betreiben und zu warten, kontrolliert die Autobahn. [6] Im Jahr 2015 hatte die Straße eine jährliche durchschnittliche tägliche Verkehrszahl, die von einem Höchststand von 120.000 Fahrzeugen zwischen Norristown und der I-476 bis zu einem Tiefststand von 12.000 Fahrzeugen zwischen der Grenze zu Ohio und dem Anschluss an die I-79 und die US-Route 19 reichte. USA 19). [7] Als Teil des Interstate Highway Systems ist der Turnpike Teil des National Highway System, [8] ein Straßennetz, das für die Wirtschaft, Verteidigung und Mobilität des Landes wichtig ist. Der Pennsylvania Turnpike wird als Blue Star Memorial Highway bezeichnet, um diejenigen zu ehren, die in den Streitkräften der Vereinigten Staaten gedient haben. [10] [11]

Neben der Ost-West-Hauptstrecke betreibt die Pennsylvania Turnpike Commission auch die Northeast Extension des Pennsylvania Turnpike (I-476), den Beaver Valley Expressway (I-376), den Mon-Fayette Expressway (Pennsylvania Route 43 oder PA 43 .). ), den Amos K. Hutchinson Bypass (PA 66) und den Southern Beltway (PA 576). [12]

Ohio nach Irwin Bearbeiten

Der Pennsylvania Turnpike beginnt an der Ohio State Line im Lawrence County, hinter dem der Highway nach Westen als Ohio Turnpike weiterführt. Von der Staatsgrenze führt der Turnpike südöstlich als vierspurige Autobahn mit der Bezeichnung I-76 durch das ländliche Gebiet südlich von New Castle. Ein kurzes Stück von der Grenze zu Ohio entfernt führen die Fahrspuren in Richtung Osten zum Gateway-Mautportal, wo die Mautgebühren mit E-ZPass oder Mautgebühren bei Autobahngeschwindigkeiten bezahlt werden können. Die Autobahn kreuzt dann in Beaver County, wo sie ihre erste Anschlussstelle mit der I-376 (hier der Teil namens Beaver Valley Expressway) in Big Beaver erreicht. [13] [14] [15]

Nach dieser Kreuzung unterquert der Turnpike die Koppel Secondary Rail Line von Norfolk Southern, bevor er die Ausfahrt zur PA 18 in Homewood erreicht. Hinter PA 18 kreuzt der Highway die Pittsburgh Subdivision Rail Line von CSX, den Beaver River und die Youngstown Line von Norfolk Southern auf der Beaver River Bridge. [6] [13] [14] Die Straße führt dann in Butler County, wo sie nach Cranberry Township kommt. [15] Hier bedient ein Autobahnkreuz die I-79 und die US 19. Der Schlagbaum führt weiter durch eine Mischung aus ländlichem Land und vorstädtischer Wohnbebauung nördlich von Pittsburgh in Allegheny County. [14] [15]

Die Straße nähert sich dann dem Warrendale-Mautplatz, wo die Mautkartenausstellung beginnt, und führt weiter nach Südosten über die P&W Subdivision-Eisenbahnlinie, die im Besitz von CSX ist und von der Buffalo and Pittsburgh Railroad betrieben wird. Östlich von diesem Punkt hat der Turnpike einen Austausch mit PA 8 in Hampton Township. Der Turnpike kommt dann zur Ausfahrt Allegheny Valley in Harmar Township, die über die Freeport Road Zugang zur PA 28 bietet. [13] [14] Östlich dieser Kreuzung führt die Straße nach Süden, mit der Eisenbahnlinie Bessemer Subdivision des Canadian National parallel zum Osten der Straße. Die Autobahn überquert die Conemaugh Line von Norfolk Southern, den Allegheny River und die Allegheny Subdivision Line der Allegheny Valley Railroad auf der sechsspurigen Allegheny River Turnpike Bridge. [13] [14] [16]

Nachdem der Allegheny River überquert wurde, kehrt der Turnpike auf vier Spuren zurück und führt durch den Oakmont Country Club, bevor er zu einer Brücke über die Bessemer Subdivision Line des Canadian National kommt. Von hier aus verlaufen die Bahngleise entlang der Westseite der Straße, bevor sie sich weiter nach Westen teilen. Die Autobahn führt südöstlich nach Monroeville, einem östlichen Vorort von Pittsburgh. Ein Anschluss an die I-376/US 22 (Penn-Lincoln Parkway) bietet Zugang zu Pittsburgh. [13] [14] Östlich von Monroeville führt der Schlagbaum durch das östliche Allegheny County, bevor er in das Westmoreland County überquert. [14] [15] Hier führt sie nach Süden und überquert die Pittsburgh Line von Norfolk Southern, bevor sie zur Ausfahrt der US 30 in Irwin kommt. [13] [14]

Irwin nach Carlisle Bearbeiten

Nach dem Autobahnkreuz Irwin wird der Pennsylvania Turnpike auf sechs Spuren erweitert und führt in das ländliche Gebiet westlich von Greensburg. In südöstlicher Richtung erreicht sie New Stanton. Eine Anschlussstelle bietet Zugang zur I-70, US 119 und der südlichen Endstation der PA 66 (Amos K. Hutchinson Bypass). Die Straße verengt sich an dieser Kreuzung auf vier Spuren, und die I-70 bildet eine Parallelität mit der I-76 auf der Autobahn. Nach New Stanton führt die Straße über die Radebaugh Subdivision Line der Southwest Pennsylvania Railroad und windet sich südöstlich zur Ausfahrt PA 31/PA 711 in Donegal. [13] [14] Weiter nach Osten an Donegal vorbei, überquert der Turnpike Laurel Hill in Somerset County. [14] [15]

In dieser Grafschaft führt die Straße südöstlich nach Somerset und einer Kreuzung mit PA 601, die auf die US 219 und Johnstown führt, bevor sie die S&C Subdivision-Bahnlinie von CSX kreuzt. Östlich von Somerset verläuft die Autobahn nördlich des Somerset Windparks, bevor sie Allegheny Mountain erreicht, [13] [14] unter dem Berg im Allegheny Mountain Tunnel. [6] [13] [14] Beim Verlassen des Tunnels windet sich der Turnpike den Berg mit einem Gefälle von drei Prozent hinunter, was das steilste Gefälle auf dem Turnpike ist, [14] [17] [18] und führt in Bedford County. ein Tal durchqueren. [15] In Bedford bietet eine Ausfahrt für US 220 Business (US 220 Bus.) Zugang zu US 220 und der südlichen Endstation der I-99. Diese Ausfahrt dient auch Altoona im Norden. [13] [14]

Östlich von Bedford führt der Schlagbaum durch die Bedford Narrows, eine Lücke im Evitts Mountain. Der Turnpike, US 30, und der Raystown Branch des Juniata River führen alle durch die 200 m breite Enge. [14] [17] Die Straße windet sich durch ein Tal südlich des Flusses, bevor sie den Clear Ridge Cut in der Nähe von Everett durchquert. [13] [14] [19] Weiter östlich, bei Breezewood, verlässt die I-70 den Schlagbaum. [13] [14]

Nach Breezewood führt die I-76 am Turnpike entlang und führt nach Nordosten über Rays Hill in das Fulton County. [14] [15] Der Turnpike geht weiter nach Osten über Sideling Hill, bevor er in Fort Littleton einen Anschluss an die US 522 erreicht. Nach dieser Kreuzung verläuft die Autobahn parallel zur US 522, bevor sie nach Osten in das Huntingdon County biegt. [14] [15] Der Turnpike geht unter Tuscarora Mountain durch den Tuscarora Mountain Tunnel und betritt Franklin County. [6] [14] [15] Es biegt dann nach Nordosten in ein Tal bis zur Ausfahrt für PA 75 in Willow Hill. [13] [14]

Wieder in Richtung Osten führt die Straße unter dem Kittatinny Mountain durch den Kittatinny Mountain Tunnel. Kurz nach der Tunnelausfahrt mündet die Autobahn unter Blue Mountain in den Blue Mountain Tunnel. [6] [13] [14] Nach Verlassen dieses Tunnels führt der Turnpike nach Nordosten entlang der Basis des Blue Mountain zu einer Ausfahrt für PA 997. [13] [14] Östlich dieser Kreuzung betritt die Straße das Cumberland County und führt nach Osten durch die Cumberland Valley auf einer Strecke, die als "der Geradeaus" bekannt ist. [14] [15] [20] Weiter östlich erreicht der Turnpike Carlisle und eine Kreuzung mit US 11, die Zugang zur I-81 bietet. [13] [14]

Carlisle nach Valley Forge Bearbeiten

Die Pennsylvania Turnpike nähert sich Harrisburg und führt nach Osten durch eine Mischung aus ländlichem Land und Vorstadtentwicklung und führt über die Shippensburg Secondary Rail Line von Norfolk Southern. In Upper Allen Township kommt die Autobahn zum US 15-Kreuz, das auf Gettysburg im Süden zugreift. Die Straße führt weiter nach Osten und führt über die Lurgan Branch-Bahnlinie von Norfolk Southern, bevor sie nach York County führt, wo sie die Kreuzung mit der I-83 erreicht, die Harrisburg, seine westlichen Vororte und York im Süden bedient. [13] [14] [15] Östlich der I-83 wird der Turnpike auf sechs Fahrspuren erweitert und überquert die Bahnlinie Port Road Branch von Norfolk Southern, den Susquehanna River, die Keystone Corridor-Bahnlinie von Amtrak und die Royalton Branch-Bahnlinie von Norfolk Southern Susquehanna-Flussbrücke. Jetzt im Dauphin County umgeht die Straße Harrisburg im Süden. [14] [15] [21]

In Lower Swatara Township erreicht der Turnpike eine Anschlussstelle mit dem südlichen Ende der I-283, die Harrisburg und seine östlichen Vororte bedient und Zugang zur PA 283 bietet. Hier verengt sich die Straße auf vier Spuren und verläuft durch eine Vorstadtentwicklung in der Nähe von Middletown. Die Straße führt über die Middletown and Hummelstown Railroad und den Swatara Creek, bevor sie in ländliche Gebiete führt. [13] [14] Der Turnpike überquert eine Ecke des Libanon County, bevor er in Lancaster County einfährt. [fünfzehn]

In Lancaster County führt die Autobahn durch Pennsylvania Dutch Country [22] und kommt zu einer Kreuzung mit PA 72, die im Norden auf den Libanon und im Süden auf Lancaster zugreift. Weiter östlich überquert der Turnpike eine East Penn Railroad-Linie in Denver, bevor er eine Kreuzung mit US 222 und PA 272 erreicht, die die Städte Reading und Lancaster bedient. Die Route führt weiter in Berks County und kommt zu einer Kreuzung mit I-176 (einer Autobahn nach Reading) und PA 10 in Morgantown. [13] [14] [15]

Der Turnpike erreicht dann Chester County und verläuft südöstlich [13] [14] [15] zu einer Ausfahrt zur PA 100 nördlich von Downingtown, wo er in die westlichen Vororte von Philadelphia führt. Weiter östlich erreicht es eine Kreuzung mit PA 29 in der Nähe von Malvern. [13] [14] Die Autobahn kreuzt in Montgomery County und kommt zum Autobahnkreuz Valley Forge in King of Preußen, wo sich die I-76 vom Schlagbaum trennt und südöstlich als Schuylkill Expressway in Richtung Philadelphia führt US 422. [13] [14] [15]

Von Valley Forge nach New Jersey Bearbeiten

Ab dem Autobahnkreuz Valley Forge wird der Turnpike als I-276 bezeichnet und wird zu einer sechsspurigen Straße, die als Vorort-Pendler-Autobahn dient. [13] [14] [24] Die Straße kommt zu einer Brücke über SEPTAs Norristown High Speed ​​Line und verläuft parallel zur Dale Secondary Rail Line von Norfolk Southern, die südlich der Straße liegt. Der Schlagbaum überquert die Harrisburg Line von Norfolk Southern, den Schuylkill River und die Manayunk/Norristown Line von SEPTA auf der Schuylkill River Bridge in der Nähe von Norristown.Ein kurzes Stück später führt die Straße über den Schuylkill River Trail und den Morrisville Connecting Track von Norfolk Southern auf dem Diamond Run Viaduct, bevor die parallele Eisenbahnlinie Dale Secondary weiter südlich von der Straße führt. [6] [13] [14] In Plymouth Meeting bietet ein Austausch mit Germantown Pike Zugang zu Norristown, bevor die Fahrbahn den Mid-County Interchange erreicht. Diese Anschlussstelle verbindet sich mit der I-476, die nach Süden als Mid-County Expressway (allgemein als "Blue Route" bekannt) und nach Norden als Nordost-Erweiterung des Turnpike führt, der den Mainline-Turnpike mit dem Lehigh Valley und den Pocono Mountains verbindet. [13] [14]

Nach dem Mid-County Interchange führt die Hauptstraße nach Osten durch die nördlichen Vororte von Philadelphia, überquert die Lansdale/Doylestown Line von SEPTA, bevor sie in Fort Washington einfährt, wo sie einen Anschluss an die PA 309 hat. An diesem Punkt wird die Straße parallel zu Norfolk Southerns Morrisville Line, die sich nicht weit südlich der Straße befindet. Eine Meile (1,6 km) später hat der Turnpike eine Ausfahrt in Richtung Westen und eine Einfahrt zum Virginia Drive. In Willow Grove erreicht die Autobahn die Ausfahrt PA 611, bevor sie über die Warminster Line von SEPTA führt. [13] [14] Der Schlagbaum führt weiter durch weitere Vorstadtgebiete, überquert in Bucks County und kommt zu einer Brücke über die Morrisville Line von Norfolk Southern. [14] [15] Weiter östlich führt die Fahrbahn über die West Trenton Line der SEPTA. In Bensalem kommt die Autobahn zu einer Brücke über die Trenton Subdivision-Bahnlinie von CSX, bevor sie eine Anschlussstelle mit der US 1 erreicht, die Zugang nach Philadelphia bietet. [13] [14]

Die Autobahn verengt sich wieder auf vier Spuren vor einer Ausfahrt in Richtung Osten und einer Einfahrt in die PA 132. Kurze Zeit später erreicht die Autobahn das östliche Ende des Ticketsystems an der Mautstelle Neshaminy Falls. Nachdem sie weitere Vororte passiert hat, erreicht die Straße eine teilweise Anschlussstelle mit der I-95, wo sie die I-295 ohne Zugang kreuzt . An diesem Punkt endet die I-276 und der Pennsylvania Turnpike wird Teil der I-95. Hier zeigt die Beschilderung den Richtung Westen als eine linke Ausfahrt von der I-95 in Richtung Süden an, wobei die I-95 Milepost-Ausfahrt Nr. 40 verwendet wird. Dies ist die einzige Stelle, an der die Weiterfahrt auf der Hauptstraße als Ausfahrt ausgeschildert ist. [13] [14]

Nach dem Anschluss an die I-95 werden die verbleibenden drei Meilen (4,8 km) der Straße von den Meilenpfosten und Ausfahrtnummern der I-95 verwendet und sind nicht direkt als Pennsylvania Turnpike ausgeschildert, obwohl sie immer noch als Teil der Mainline Turnpike angesehen werden. Weiter nach Osten erreicht der Turnpike seinen letzten Knotenpunkt und bietet Zugang zur US 13 in Bristol. Danach führt die Straße über eine East Penn Railroad-Linie, bevor sie zum vollelektronischen Mautportal der Delaware River Bridge in Richtung Westen kommt. [13] [14] Danach überquert die Autobahn den Delaware Canal und die Nordostkorridor-Eisenbahnlinie von Amtrak, bevor sie auf der Delaware River-Turnpike Toll Bridge über den Delaware River nach New Jersey fährt. [6] [13] [14] An diesem Punkt endet die Pennsylvania Turnpike, und die I-95 geht weiter nach Osten (Norden) als Pearl Harbor Memorial Extension der New Jersey Turnpike, die an die Hauptstrecke der New Jersey Turnpike anschließt. [13] [14] [25]

Große Brücken und Tunnel Bearbeiten

Der Pennsylvania Turnpike umfasst mehrere große Brücken und Tunnel entlang seiner Route. Vier Tunnel durchqueren die Appalachen im Zentrum von Pennsylvania. Der 1.850 m lange Allegheny Mountain Tunnel führt unter dem Allegheny Mountain in Somerset County hindurch. Der Tuscarora Mountain Tunnel verläuft unter dem Tuscarora Mountain (an der Grenze der Grafschaften Huntingdon und Franklin) und ist 1.596 m lang. Die Tunnel Kittatinny Mountain und Blue Mountain grenzen in Franklin County aneinander und sind 4.727 Fuß (1.441 m) bzw. 4.339 Fuß (1.323 m) lang. [6] [13]

Fünf Brücken tragen den Schlagbaum über die großen Flüsse des Bundesstaates. Die 471 m lange Beaver River Bridge überquert den Beaver River im Beaver County. Die Autobahn überquert den Allegheny River im Allegheny County auf der 2.350 Fuß langen (720 m) Allegheny River Turnpike Bridge [13] [16] und überquert den Susquehanna River zwischen York und Dauphin Counties auf der 5.910 -Fuß lange (1.800 m) Susquehanna River Bridge. [13] [21] Im Montgomery County überquert der Schlagbaum den Schuylkill River auf der 373 m langen Schuylkill River Bridge. An der Grenze zu New Jersey in Bucks County ist die Autobahn durch die 2.003 m lange Delaware River-Turnpike Toll Bridge über den Delaware River mit der Pearl Harbor Memorial Extension des New Jersey Turnpike verbunden. [6] [13]

Der Pennsylvania Turnpike verwendet vollelektronische Mautgebühren, wobei die Mautgebühren per Maut-für-Kennzeichen (die automatische Nummernschilderkennung verwendet, um ein Foto des Nummernschilds des Fahrzeugs zu machen und eine Rechnung an den Fahrzeugbesitzer zu senden) oder E-ZPass zu zahlen sind. Zwischen den Mautstellen Warrendale und Neshaminy Falls auf der Hauptstrecke sowie auf der Nordost-Verlängerung bis zum Wyoming Valley werden die Mautgebühren nach der zurückgelegten Strecke berechnet. [26] Eine Mautstelle für Fernstrecken in Richtung Osten befindet sich in Gateway in der Nähe der Grenze zu Ohio und eine Mautstelle für Fernstrecken in Richtung Westen befindet sich an der Delaware River Bridge in der Nähe der Grenze zu New Jersey bei Autobahngeschwindigkeit. [26] [27] Es gibt keine Maut zwischen Gateway und Warrendale und zwischen Neshaminy Falls und der Delaware River Bridge. Das Autobahnkreuz PA 29 und die Autobahnkreuze Virginia Drive in westlicher Richtung und Street Road in östlicher Richtung akzeptieren nur E-ZPass. [26]

Ab 2021 [Update] kostet ein Pkw 82,30 US-Dollar, um die Länge der Hauptverkehrsstraße zwischen Warrendale und Neshaminy Falls mit Maut-für-Kennzeichen zu fahren, und 40,70 US-Dollar mit E-ZPass und 6,30 US-Dollar mit E-ZPass für Pkw, während die Mautbrücke der Delaware River Bridge in westlicher Richtung 8,20 US-Dollar mit Maut-für-Kennzeichen und 6,10 US-Dollar mit E-ZPass kostet. [26] Seit 2009 hat der Turnpike, beginnend am 1. Januar, einmal im Jahr Mautgebühren erhoben, um die Erhöhung der jährlichen Zahlungen an PennDOT gemäß Gesetz 44 bereitzustellen. [28] Die Turnpike-Kommission zahlte PennDOT jährlich 450 Millionen US-Dollar, davon 200 Millionen US-Dollar gingen an Autobahnprojekte ohne Schlagbäume im ganzen Bundesstaat und 250 Millionen US-Dollar an die Finanzierung des Nahverkehrs. Als Teil des 2013 unterzeichneten Gesetzes 89 werden die jährlichen Zahlungen an PennDOT nach 2022 enden (35 Jahre früher als der ursprüngliche Vorschlag gemäß Gesetz 44), aber es ist nicht bekannt, ob die jährlichen Mauterhöhungen nach 2022 fortgesetzt werden leitete die gesamten jährlichen Zahlungen in Höhe von 450 Millionen US-Dollar an PennDOT zur Finanzierung des Nahverkehrs um. [29] Mit dem jährlichen Anstieg der Mautgebühren hat sich der Verkehr von der Autobahn auf lokale Straßen verlagert. [30]

Die Turnpike Commission hat bemannte Mautstellen zugunsten einer vollelektronischen Maut abgeschafft. [31] [32] Bis März 2020 nutzte der Pennsylvania Turnpike das Ticketsystem der Mautgebühren zwischen den Mautstellen Warrendale und Neshaminy Falls sowie auf der Nordosterweiterung zum Wyoming Valley. [33] Bei der Einfahrt in den Turnpike erhielten die Autofahrer ein Ticket mit der Mautgebühr für jede Ausfahrt, bei der das Ticket bei der Ausfahrt abgegeben und die entsprechende Maut entrichtet wurde. Bei Verlust des Tickets wurde den Autofahrern die maximale Mautgebühr für diese Ausfahrt berechnet. [34] Bargeld, Kreditkarten und E-ZPass wurden an traditionellen Mautstellen akzeptiert. [33] McCormick Taylor und Wilbur Smith Associates wurden beauftragt, eine Machbarkeitsstudie zur Umstellung der Straße auf vollelektronische Mautgebühren durchzuführen. [35] Am 6. März 2012 gab die Turnpike Commission bekannt, dass sie diesen Plan umsetzt. [36] Die Turnpike-Kommission wird jährlich 65 Millionen Dollar an Arbeitskosten sparen, indem sie die Mauteinnehmer abschafft. [37] Am 3. Januar 2016 wurde an der Hauptmautstelle Delaware River Bridge eine vollelektronische Maut in Richtung Westen eingeführt, während die östliche Endstation des Ticketsystems von der Delaware River Bridge zu den Neshaminy Falls verlegt wurde. [38] Am 27. Oktober 2019 wurde die vollelektronische Maut an der Hauptmautstelle Gateway in Richtung Osten eingeführt. [39] Die vollelektronische Maut war ursprünglich für Ende 2021 auf der gesamten Länge des Pennsylvania Turnpike geplant. [40] Im März 2020 führte der Turnpike jedoch auf seiner gesamten Länge eine vollelektronische Maut ein der COVID-19-Pandemie. Die vollelektronische Maut sollte vorübergehend sein, aber im Juni 2020 wurde die Umstellung auf die vollelektronische Maut endgültig, wobei die Mautabnehmer entlassen wurden. [41] Das vollelektronische Mautsystem auf dem Turnpike wird zunächst Mautstellen an Ausfahrten verwenden, bis Hauptmautbrücken zwischen den Anschlussstellen gebaut werden. Es ist geplant, dass Mainline-Mautbrücken in Ost-Pennsylvania bis 2022, Zentral-Pennsylvania bis 2024 und West-Pennsylvania bis 2026 in Betrieb gehen. östlich des heutigen Standorts Anfang 2022. [42]

Ab 2020 verwenden etwa 86% der Fahrzeuge entlang des Pennsylvania Turnpike E-ZPass für die Zahlung von Mautgebühren. [43]

Gesetz 44 Maut erhöht Bearbeiten

Die Turnpike Commission erhöhte die Mautgebühren am 4. Januar 2009 um 25 Prozent, um dem Pennsylvania Department of Transportation gemäß Gesetz 44 Gelder für Straßen- und Nahverkehrsprojekte zur Verfügung zu stellen der Autobahn auf 7,4 Cent pro Meile (4,6 /km) oder 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) im Jahr 2019. [45] [46] Zu diesem Zeitpunkt war eine jährliche Mauterhöhung geplant. [44]

Am 3. Januar 2010 trat eine dreiprozentige Mauterhöhung in Kraft, die 2019 7,7 Cent pro Meile (4,8 ¢/km) bzw. 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) beträgt. [45] [47] [48 ] Die Barmaut stieg am 2. Januar 2011 um 10 Prozent, die E-ZPass-Maut um drei Prozent. [49] Der neue Mautsatz betrug 8,5 Cent pro Meile (5,3 /km) oder 10 ¢/mi (6,2 /km) im Jahr 2019 mit Bargeld und 7,9 Cent pro Meile (4,9 /km) oder 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) im Jahr 2019 mit E-ZPass. [45] [50] Als Teil dieser Mauterhöhung plante die Turnpike Commission ursprünglich, den Mautbetrag bei neuen Tickets wegzulassen, und der Auditor von Pennsylvania, Jack Wagner, fragte sich, ob die Kommission versuchte, die Erhöhung zu verbergen. [49] Die Kommission beschloss später, die Mautgebühren auf neue Tickets aufzunehmen. [35]

Die Barmaut stieg zum 1. Januar 2012 um 10 Prozent, während die E-ZPass-Maut gegenüber dem Vorjahr unverändert blieb. [51] Mit dieser Erhöhung stieg der Bargeld-Mautsatz im Jahr 2019 auf 9,3 Cent pro Meile (5,8 ¢/km) oder 10 ¢/mi (6,2 ¢/km). [52] Mautgebühren sowohl für Bargeld- als auch für E-ZPass-Kunden erhöht im Januar eines jeden der nächsten acht Jahre. [53]

Notfallhilfe und Informationen Bearbeiten

Früher hatte der Turnpike auf seiner gesamten Länge jede Meile eine Callbox. [54] Callboxen wurden erstmals im Dezember 1988 zwischen New Stanton und New Baltimore installiert, und 1989 wurden Callboxen entlang der Autobahn verlängert. [55] Im September 2017 begann die Turnpike Commission, die Callboxen zu entfernen, da die zunehmende Nutzung von Mobiltelefonen die Callboxen überflüssig machte. [56] Autofahrer, die Hilfe benötigen, können auf Mobiltelefonen *11 wählen. Der First-Responder-Service steht allen Schlagbaumbenutzern über das State Farm Safety Patrol-Programm zur Verfügung. Das kostenlose Programm überprüft auf behinderte Autofahrer, Trümmer und Unfälle entlang der Straße und bietet das ganze Jahr über 24 Stunden Hilfe. Jedes Patrouillenfahrzeug deckt eine Strecke von 20 bis 25 Meilen (32 bis 40 km) des Schlagbaums ab. [57] Abschleppdienst ist von autorisierten Servicestationen in der Nähe der Autobahn verfügbar, [58] und Pennsylvania State Police Troop T patrouilliert den Schlagbaum. Das Hauptquartier der Truppe befindet sich in Highspire Preußen. [59]

Die Pennsylvania Turnpike Commission überträgt Straßen-, Verkehrs- und Wetterbedingungen über Autobahnberatungsfunksender an jeder Ausfahrt auf 1640 kHz AM mit einer Reichweite von ungefähr 3,2 km. [60] Autofahrer können über das Turnpike Roadway Information Program (TRIP) auch Warnungen und Informationen über das Internet, Mobiltelefon, eine Hotline und Message Boards an Serviceplätzen erhalten. [61]

Serviceplätze Bearbeiten

Der Pennsylvania Turnpike verfügt über 15 Serviceplätze an der Hauptstraße im ganzen Bundesstaat sowie 2 an der nordöstlichen Erweiterung. Jeder Platz verfügt über Fast-Food-Restaurants, eine Sunoco-Tankstelle und einen 7-Eleven-Laden. Zu den weiteren Annehmlichkeiten gehören Geldautomaten, kostenloses Aufladen von Mobiltelefonen, Picknickplätze, Toiletten, Touristeninformationen, Travel Board-Informationszentren und WLAN. Der Platz des Königs von Preußen verfügt über ein Willkommenszentrum und auf den Plätzen New Stanton und Sideling Hill finden saisonale Bauernmärkte statt. Einige Plätze bieten E85 an, während New Stanton komprimiertes Erdgas anbietet, alle bieten konventionellen Benzin- und Dieselkraftstoff an. Ausgewählte Service-Plätze verfügen über Ladestationen für Elektrofahrzeuge. [62] Die Standorte Sunoco und 7-Eleven sowie die U-Bahn in North Midway werden von Energy Transfer Partners betrieben (die 2012 Sunoco in Pennsylvania gekauft haben), während die verbleibenden Restaurants und die allgemeine Instandhaltung der Serviceplätze von HMSHost betrieben werden. [63]

Im Laufe der Geschichte des Turnpike wurden verschiedene Plätze hinzugefügt oder entfernt. Zwei der ursprünglichen Plätze (in Laurel Hill und New Baltimore) wurden in den 1950er Jahren geschlossen, während die Umgehung des heutigen Abandoned Turnpike zur Schließung des Cove Valley Plaza und zur Eröffnung des Sideling Hill Plaza führte, der sowohl nach Westen als auch nach Westen dient ostwärts gerichteter Verkehr. [64] 1980 wurden die Plätze in Denver, Pleasant Valley und Mechanicsburg an externe Bieter verkauft und 1983 wurde der Path Valley Platz wegen des rückläufigen Geschäfts geschlossen, da er nur 24 km östlich des Dual-Access Sideling lag Hügelplatz. [65] Im Laufe des Jahrzehnts wurden die ehemaligen Howard Johnson-Restaurants an einigen Standorten in eine Vielzahl von Fastfood-Restaurants und Sitzrestaurants umgewandelt. [66] 1990 wurde der Brandywine (jetzt Peter J. Camiel) Plaza abgerissen und wieder aufgebaut, [67] und 2002 wurde der Butler Plaza geschlossen, um Platz für den Warrendale Toll Plaza zu schaffen. [68]

Ab 2006 arbeiteten die Turnpike Commission und HMSHost am Wiederaufbau der Service-Plätze, beginnend mit Oakmont, das 2006 geschlossen und 2007 wiedereröffnet wurde. Es folgte der Wiederaufbau der Plazas North Somerset und Sideling Hill (2007–2008), New Stanton (2008–2009), König von Preußen (2009–2010), Lawn and Bowmansville (2010–2011), South Somerset, Blue Mountain and Plainfield (2011–2012), South Midway und Highspire (2012–2013), Peter J. Camiel (2013–2014) und Valley Forge und North Midway (2014–2015). [69] Während dieses Prozesses wurden insgesamt vier Plätze beseitigt: Die Plätze Hempfield und South Neshaminy wurden 2007 für zusätzliche Fahrspuren bzw des Geschäfts, da es sich auf der freien Strecke des Turnpike von Ohio nach Warrendale befand [72] und der North Neshaminy Plaza im Jahr 2010 für ein bevorstehendes Bauprojekt geschlossen wurde. [73]

Das Art Sparks-Programm wurde 2017 als Partnerschaft zwischen der Turnpike Commission und dem Pennsylvania Council on the Arts ins Leben gerufen, um in den nächsten fünf Jahren öffentliche Kunst, die von lokalen Studenten des Arts in Education-Residency-Programms geschaffen wurde, auf Serviceplätzen entlang der Turnpike zu installieren. Die öffentliche Kunst besteht aus einem Wandgemälde, das den Bereich widerspiegelt, in dem sich der Serviceplatz befindet. Das erste Art Sparks-Wandbild wurde im Mai 2017 auf dem Lawn Service Plaza debütiert. [74] [75]

Im April 2019 begann die Umwandlung der Sunoco/A-Plus-Standorte in 7-Eleven-Standorte, als Teil eines größeren Deals, bei dem 7-Eleven die firmeneigenen Convenience-Stores von Sunoco entlang der Ostküste übernahm und Texas Sunoco weiterhin die Standorte mit Treibstoff versorgen. [76] [77]

Der Pennsylvania Turnpike wurde in den 1930er Jahren geplant, um den Transport durch die Appalachen im Zentrum von Pennsylvania zu verbessern. Es verwendete sieben Tunnel, die in den 1880er Jahren für das verlassene South Pennsylvania Railroad-Projekt gebohrt wurden. [78] Die Autobahn wurde am 1. Oktober 1940 zwischen Irwin und Carlisle als erste Fernstraße mit kontrollierter Zufahrt in den Vereinigten Staaten eröffnet. [79] Nach seiner Fertigstellung wurden weitere Mautstraßen und das Interstate Highway System gebaut. [80] Die Autobahn wurde 1950 nach Osten bis Valley Forge und 1951 nach Westen bis zur Grenze zu Ohio verlängert. [81] [82] Sie wurde an der Grenze zu New Jersey (dem Delaware River) im Jahr 1954 fertiggestellt Jahre später. [83] [4] In den 1960er Jahren wurde die gesamte Autobahn auf vier Fahrspuren erweitert, indem an vier der Tunnel eine zweite Röhre hinzugefügt und die anderen drei umgangen wurden. [84] Weitere Verbesserungen wurden vorgenommen, darunter die Hinzufügung von Anschlussstellen, die Verbreiterung von Teilen der Autobahn auf sechs Fahrspuren und die Rekonstruktion des ursprünglichen Abschnitts. Im September 2018 wurde ein teilweises Autobahnkreuz mit der I-95 eröffnet, das in Zukunft zu einem vollständigen Autobahnkreuz ausgebaut wird. [85]

Planung Bearbeiten

Vor dem Schlagbaum gab es andere Transportmittel in den Appalachen. Amerikanische Ureinwohner reisten später auf Wildnispfaden über die Berge, europäische Siedler folgten Wagenstraßen, um den Staat zu durchqueren. [86] Der Philadelphia and Lancaster Turnpike wurde 1794 zwischen Lancaster und Philadelphia eröffnet, der erste erfolgreiche Turnpike in den Vereinigten Staaten. Die Straße war mit Baumstämmen gepflastert, eine Verbesserung der unbefestigten Indianerpfade. [87] Im Jahr 1834 wurde die Main Line of Public Works als ein System von Kanälen, Eisenbahnen und Seilbahnen durch Pennsylvania eröffnet, um mit dem Erie-Kanal in New York zu konkurrieren. [88]

Die Pennsylvania Railroad wurde 1854 zwischen Pittsburgh und Philadelphia fertiggestellt. [89] In den 1880er Jahren wurde die South Pennsylvania Railroad vorgeschlagen, um mit der Pennsylvania zu konkurrieren. Es erhielt die Unterstützung von William Henry Vanderbilt, dem Chef der New York Central Railroad (dem Hauptrivalen von Pennsylvania). Andrew Carnegie leistete auch finanzielle Unterstützung, da er mit den von der Pennsylvania Railroad erhobenen Tarifen unzufrieden war. [90] Der Bau der rivalisierenden Strecke begann 1883, wurde jedoch eingestellt, als die Eisenbahnen 1885 eine Einigung erzielten eine Brücke über den Susquehanna River in Harrisburg. [92]

Im frühen 20. Jahrhundert wurde das Automobil nach und nach zum primären Fortbewegungsmittel.[78] Autofahrer, die die Pennsylvania-Berge in den 1930er Jahren überquerten, waren auf hügelige, kurvenreiche Straßen wie den Lincoln Highway (US 30) oder den William Penn Highway (US 22) beschränkt, die Steigungen von über neun Prozent aufwiesen. [18] [93] Wegen ihrer scharfen Kurven und steilen Steigungen waren die Straßen gefährlich und verursachten viele tödliche Unfälle durch Schleudern. [91]

Als Ergebnis der Herausforderung, die Pennsylvania Mountains mit dem Auto zu überqueren, schlugen William Sutherland von der Pennsylvania Motor Truck Association und Victor Lecoq von der Pennsylvania State Planning Commission 1934 eine gebührenpflichtige Autobahn vor -spurige Straße mit eingeschränktem Zugang nach dem Vorbild der deutschen Autobahnen und des Merritt Parkway in Connecticut. [91] [95] [96] Der Schlagbaum könnte auch als Verteidigungsstraße dienen, [97] und die Baukosten könnten durch die Nutzung der verlassenen Tunnel des South Pennsylvania Railroad-Projekts gesenkt werden. [78]

Im Jahr 1935 stellten Sutherland und Lecoq dem Gesetzgeber des Bundesstaates Cliff Patterson ihre Idee für einen Schlagbaum vor, der am 23. April 1935 eine Machbarkeitsstudie vorschlug. Der Vorschlag wurde angenommen und die Works Progress Administration (WPA) untersuchte die Möglichkeit des Baus der Straße. Die Studie schätzte die Kosten für den Bau des Schlagbaums auf 60 bis 70 Millionen US-Dollar (896 Millionen bis 1,05 Milliarden US-Dollar im Jahr 2019 [98]). Patterson legte dem Gesetzgeber Bill 211 vor, der die Einrichtung der Pennsylvania Turnpike Commission forderte. Der Gesetzentwurf wurde am 21. Mai 1937 von Gouverneur George Howard Earle III. unterzeichnet [78] und am 4. Juni wurden die ersten Kommissare ernannt. [99] Die Autobahn sollte von US 30 in Irwin (östlich von Pittsburgh) östlich bis US 11 in Middlesex (westlich von Harrisburg) auf einer Länge von etwa 162 Meilen (261 km) verlaufen. Es würde auf dem Weg durch neun Tunnel passieren. [100]

Die Straße würde vierspurig sein, mit einem Mittelwert und keiner Steigung steiler als drei Prozent. Die Zufahrt zur Autobahn würde über Ein- und Ausfahrten kontrolliert. [100] Es würde keine ebenerdigen Kreuzungen, Auffahrten, Ampeln, Zebrastreifen oder ebenerdige Bahnübergänge geben. [101] Die Kurven wären breit und die Straßenbeschilderung groß. Die Vorfahrt für den Schlagbaum wäre 61 m, die Straße 7,3 m breit, mit 3,0 m Seitenstreifen und einem Mittelwert von 3,0 m. Durch die Tunnel hätte die Straße zwei Fahrspuren, eine lichte Höhe von 4,3 m und eine 7,0 m breite Fahrbahn. [100] Das Design des Schlagbaums wäre über seine gesamte Länge einheitlich. [101]

Im Februar 1938 begann die Kommission mit der Untersuchung von Vorschlägen für Anleihen in Höhe von 55 Millionen US-Dollar, die für den Bau des Schlagbaums ausgegeben werden sollten. [102] Einen Monat später kauften Van Ingen and Company Anleihen im Wert von 60 Millionen US-Dollar (rund 873 Millionen US-Dollar im Jahr 2019 [98] ) an Anleihen, die sie der Öffentlichkeit anbieten würden. [103] Präsident Franklin D. Roosevelt genehmigte im April 1938 einen Zuschuss von 24 Millionen US-Dollar (rund 349 Millionen US-Dollar im Jahr 2019 [98] ) von der WPA für den Bau der Straße, die das Commonwealth ebenfalls mit 29 Millionen US-Dollar zum Projekt beisteuerte. [104] Der WPA-Zuschuss erhielt die endgültige Genehmigung, [105] aber es gab noch Pläne, Anleihen zu verkaufen, die erste Emission war für etwa 20 Millionen US-Dollar geplant (ca. 291 Millionen US-Dollar in 2019-Dollar [98] ). Die reduzierte Anleiheemission war auf den Zuschuss der WPA zurückzuführen. [106]

Im Juni kündigte die Reconstruction Finance Corporation (RFC) an, der Kommission ausreichende Mittel für den Bau der Straße zur Verfügung zu stellen. [107] Das RFC-Darlehen belief sich auf insgesamt 32 Millionen US-Dollar (ca. 466 Millionen US-Dollar in 2019-Dollar [98] ), mit einem Zuschuss von 26 Millionen US-Dollar (ca die Autobahngebühren für den Bau des Turnpikes würden die RFC zurückzahlen. Im Oktober 1938 vereinbarte die Turnpike-Kommission mit der RFC und der PWA, dass die RFC zusätzlich zum PWA-Zuschuss Anleihen in Höhe von 35 Millionen US-Dollar kaufen würde. [109] In diesem Monat kaufte ein Bankenkonsortium den gesamten Anleihebetrag von der RFC. [110] Im Vormonat wurde eine geplante Eisenbahn von Pittsburgh nach Harrisburg unter Verwendung der ehemaligen South Pennsylvania Railroad Vorfahrt abgelehnt, die für den Turnpike ausgewiesen worden war. [111]

Design bearbeiten

Beim Bau des Schlagbaums wurde das Bohren der ehemaligen Eisenbahntunnel abgeschlossen. Da sich die Allegheny Mountain Tunnel-Bohrung in einem schlechten Zustand befand, wurde eine neue Bohrung 85 Fuß (26 m) südlich gebohrt. [112] Die Kommission erwog, die Tunnel Rays Hill und Sideling Hill zu umgehen, aber die Kosten für eine Umgehung wurden als zu hoch angesehen. [84] Besatzungen benutzten Dampfschaufeln, um die Portale der Tunnel zu verbreitern, [112] und provisorische Eisenbahnschienen transportierten Baugeräte hinein und heraus. [113] Zur Auskleidung der Tunnelportale wurde Beton verwendet. [114] Die Tunnel umfassen Lüftungskanäle, Entwässerungsbauwerke, Gehwege, Beleuchtung, Telefon- und Signalanlagen. [115] Entlang der Fahrbahn, die sich den Tunnelportalen nähert, wurde eine Beleuchtung installiert. [116]

Die Tunnel, die durch die sieben Berge gebohrt wurden, hatten eine Gesamtlänge von 7,2 km. Die Tunnel waren Laurel Hill Tunnel, Allegheny Mountain Tunnel, Rays Hill Tunnel, Sideling Hill Tunnel, Tuscarora Mountain Tunnel, Kittatinny Mountain Tunnel und Blue Mountain Tunnel, und die Straße wurde als "Tunnelautobahn" bekannt. [117]

Viele Brückenkonstruktionen wurden für Straßen über die Autobahn verwendet, darunter die Betonbogenbrücke, die Durchsteckträgerbrücke und die Beton-T-Trägerbrücke. [118] [119] [120] Brücken, die verwendet wurden, um den Schlagbaum über andere Straßen und Bäche zu tragen, schlossen ein Betonbogenviadukt in New Stanton ein. [121] Bei 600 Fuß (180 m) war das New Stanton Viadukt die längste Brücke entlang des ursprünglichen Abschnitts des Schlagbaums. [122] Andere Schlagbaumbrücken enthalten Plattenträgerbrücken wie die Brücke über den Dunnings Creek in den Bedford Narrows. Daneben wurden kleinere Beton-T-Träger-Brücken gebaut [123] [124] Entlang des ursprünglichen Abschnitts der Schlagbaum wurden insgesamt 307 Brücken gebaut. [122]

Entlang des Turnpike wurden elf Anschlussstellen gebaut, von denen die meisten Trompeten-Ausfahrten waren, bei denen alle Rampen an den Mautstellen zusammenlaufen [125] [126] nur die Anschlussstellen New Stanton, Carlisle und Middlesex folgten diesem Entwurf nicht. [125] Bei der Annäherung an Autobahnkreuze wurde eine Beleuchtung sowie Beschleunigungs- und Verzögerungsspuren installiert. [116] Die Straße verfügte auch über Leitplanken, bestehend aus Stahlplatten, die an I-Trägern befestigt waren. [127] Große Ausfahrtschilder wurden verwendet, und Straßenschilder hatten Katzenaugen-Reflektoren, um die Sichtbarkeit bei Nacht zu erhöhen. [127] [128] Werbetafeln wurden verboten. [129] Im September 1940 entschied die Pennsylvania Public Utility Commission, dass Lastwagen und Busse die Autobahn benutzen dürfen. [130]

Da der erste Abschnitt der Autobahn durch einen ländlichen Teil des Staates gebaut wurde, waren Lebensmittel und Benzin für Autofahrer nicht ohne weiteres verfügbar. Aus diesem Grund beschloss die Kommission, Serviceplätze in Abständen von 30 Meilen (48 km) bereitzustellen. Die Plätze sollten aus einheimischen Feldsteinen gebaut werden, die der Architektur der Kolonialzeit ähneln. [131] [132] Im Jahr 1940 erhielt Standard Oil of Pennsylvania einen Auftrag für zehn Esso-Tankstellen entlang des Schlagbaums. [133] Acht der Service-Plätze würden aus Tankstellen und einem Restaurant bestehen, während die Plätze auf halbem Weg (in Bedford) größer sein würden. Der South Midway Service Plaza (der größte) enthielt einen Speisesaal, eine Mittagstheke, eine Lounge und Unterkünfte für Trucker. Ein Tunnel verband ihn mit dem kleineren North Midway Plaza. [132] [134] Die restlichen Service-Plätze waren kleiner, mit einer Mittagstheke. Der Essensservice auf den Plätzen wurde von Howard Johnson's bereitgestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Verpflegungseinrichtungen vergrößert [134] Tankstellen verkauften Benzin, reparierten Autos und boten Abschleppdienst an. [135]

Bau des ersten Abschnitts Bearbeiten

Vor dem ersten Spatenstich entsandte die Schlagbaumkommission 1937 Arbeiter, um die ehemaligen Eisenbahntunnel zu begutachten. Im September desselben Jahres wurde der Auftrag zur Entwässerung der Tunnel erteilt. [136] Danach räumten Arbeiter Steinschläge und Vegetation von den Tunnelportalen, bevor sie den Zustand der neun Tunnel bewerteten. [137] [138] Es wurde beschlossen, dass sechs der neun ehemaligen South Pennsylvania Railroad-Tunnel für die Fahrbahn verwendet werden könnten. Der Allegheny Mountain Tunnel war in einem zu schlechten Zustand für eine Nutzung, und die Quemahoning- und Negro Mountain-Tunnel würden mit Felseinschnitten durch die Berge umgangen werden. [138] Der Quemahoning Tunnel wurde fertiggestellt und von der Pittsburgh, Westmoreland and Somerset Railroad genutzt. [139]

Der Spatenstich in Pennsylvania Turnpike fand am 27. Oktober 1938 statt, als der Vorsitzende der Carlisle-Kommission, Walter A. Jones, die erste Schaufel in die Erde stieß. [140] Der Bau des Schlagbaums hatte einen engen Zeitplan, da die Fertigstellung der Straße ursprünglich bis zum 1. Mai 1940 geplant war , und Pflaster wurden ausgezeichnet. [18] Bis Juli 1939 war die gesamte Länge des Schlagbaums unter Vertrag. [101]

Die ersten Arbeiten an der Straße begannen mit der Planierung der Vorfahrt, die aufgrund des bergigen Geländes mit einem hohen Erdbauaufwand verbunden war. [140] Der Bau der Autobahn erforderte den Erwerb von Häusern, Bauernhöfen und einer Kohlenmine durch eine bedeutende Domäne. [101] Ursprünglich war ein Tunnel über Clear Ridge in der Nähe von Everett geplant, aber die Turnpike Commission beschloss, einen Einschnitt in den Grat zu bauen. [19] Der Bau des Schnitts beinhaltete Bulldozer, die den Berg ausgruben und Sprengstoffe den Fels sprengten. [141] Betondurchlässe wurden gebaut, um Bäche und Straßen unter der Autobahn in den Talboden zu führen. [142] Der Clear Ridge-Schnitt war 153 Fuß (47 m) tief (der tiefste Highway-Schnitt zu dieser Zeit) und wurde nach dem Panamakanal als "Little Panama" bekannt. [122] Westlich von Clear Ridge wurden Einschnitte und Auffüllungen gebaut, damit der Schlagbaum am südlichen Rand von Earlston vorbeiführt. [143]

Erhebliche Arbeiten waren auch beim Bau der Fahrbahn erforderlich, die das dreiprozentige Gefälle am östlichen Ende des Allegheny Mountain hinaufführte, das steilste Gefälle, das der Schlagbaum überquerte. Die Basis des Evitts Mountain wurde gesprengt, um den Schlagbaum über die Bedford Narrows zusammen mit der US 30, dem Raystown Branch des Juniata River und einer Nebenstrecke der Pennsylvania Railroad zu transportieren. In New Baltimore musste die Turnpike Commission im Rahmen der Vereinbarung Land von der St. John's Church (die einen Friedhof enthielt) kaufen. Auf beiden Seiten der Turnpike wurden Treppen gebaut, um den Zugang zur Kirche zu ermöglichen. [145]

Die Pflasterarbeiten begannen am 31. August 1939. [101] Die Fahrbahn sollte eine Betonoberfläche haben und der Beton wurde ohne Schotterbett direkt auf die Erde gegossen. [146] Für den Einbau wurden Betonmischanlagen entlang der Straße errichtet. [147] Kreuzungsrampen wurden mit Asphalt gepflastert. [124] Durch die Einbauarbeiten verzögerte sich die geplante Eröffnung der Autobahn bis Oktober 1939, der Fertigstellungstermin wurde vom 1. Mai auf den 29. Juni 1940 verschoben, da der Einbau im Winter nicht möglich war. Die Kommission beschleunigte den Einbau und versuchte, die asphaltierte Strecke von 1,6 auf 8,0 km pro Tag zu erhöhen. [115]

Die Fertigstellung wurde auf den 4. Juli verschoben, bevor sie erneut auf den Spätsommer 1940 verschoben wurde, als Regen die Pflasterarbeiten verzögerte. [148] Die Pflasterarbeiten waren Ende des Sommers abgeschlossen, und am 30. September gab die Autobahnkommission bekannt, dass die Straße am 1. Oktober 1940 eröffnet würde. [18] [149] [150] Da die Autobahn kurzfristig eröffnet wurde, Es wurde keine Zeremonie zum Durchschneiden des Bandes abgehalten. [150]

Am 26. August 1940 wurde vom Kommissionsvorsitzenden Jones eine Vorschau auf die Autobahn organisiert. Es begann in der Nacht zuvor mit einem Bankett im Hotel Hershey und ging weiter nach Westen, entlang der Autobahn, bis zum Clear Ridge Cut vor dem Mittagessen am Midway Service Plaza. Die Vorschau endete mit einem Abendessen und Unterhaltung im Duquesne Club in Pittsburgh. [149] [151] In diesem Monat reiste eine militärische Autokolonne Teile des Schlagbaums. [152]

Für die Fertigstellung der Fahrbahn wurden 770.000 Short Tonnen (700 kt) Sand, 1.200.000 Short Tonnen (1.100 kt) Stein, 50.000 Short Tonnen (45 kt) Stahl und mehr als 300.000 Short Tonnen (270 kt) Zement benötigt. [117] Es wurde zu einem Preis von 370.000 $ pro Meile (230.000 $/km) gebaut. [153] Insgesamt 18.000 Mann arbeiteten auf dem Schlagbaum 19 starben während des Baus. [154]

Als die Autobahn 1939 gebaut wurde, betrug die vorgeschlagene Maut 1,50 USD (etwa 28,00 USD in 2019-Dollar [45] ) für eine einfache Autofahrt würde eine Hin- und Rückfahrt 2,00 USD (etwa 37,00 USD im Jahr 2019) kosten. Lastwagen würden 10,00 USD (ungefähr 184,00 USD im Jahr 2019) für eine einfache Fahrt bezahlen. Für Autofahrer, die nicht die Länge des Schlagbaums befahren, würden unterschiedliche Mautgebühren erhoben. [115] Bei der Eröffnung im Jahr 1940 wurden die Automautgebühren auf 1,50 USD (ca. 27,00 USD im Jahr 2019) für eine einfache Fahrt und auf 2,25 USD (ca. 41,00 USD im Jahr 2019) für die Hin- und Rückfahrt festgelegt. Die Maut sollte verwendet werden, um die Pfandbriefe für den Bau der Straße zu begleichen, und sollte bei der Zahlung der Pfandbriefe abgezogen werden. [116] Es werden jedoch weiterhin Mautgebühren erhoben, um Verbesserungen am Schlagbaumsystem zu finanzieren. [155] Der Mautsatz betrug im Jahr 2019 etwa 1 Cent pro Meile (0,62 ¢/km) – 18 ¢/mi (11 ¢/km) [45] – als der Schlagbaum eröffnet wurde. Die Mautgebühren wurden über das Ticketsystem bezahlt. [156] Dieser Mautsatz blieb für die ersten 25 Jahre des Turnpike gleich, andere Mautstraßen (wie der New York State Thruway und die Ohio, Connecticut und Massachusetts Turnpikes) hatten einen höheren Satz. [157]

Eröffnung des ersten Abschnitts Bearbeiten

Der Pennsylvania Turnpike wurde am 1. Oktober 1940 um Mitternacht zwischen Irwin und Carlisle eröffnet. Am Tag vor der Eröffnung stellten sich die Autofahrer an den Kreuzungen Irwin und Carlisle auf. [79] Homer D. Romberger, ein Futter- und Talgfahrer aus Carlisle, war der erste Autofahrer, der in Carlisle auf den Turnpike fuhr, und Carl A. Boe von McKeesport war der erste Autofahrer, der in Irwin einfuhr. [158] Boe wurde von Frank Lorey und Dick Gangle, den ersten Trampern entlang des Schlagbaums, angehalten. [159] Am 6. Oktober (dem ersten Sonntag nach der Eröffnung des Schlagbaums) war der Verkehr stark, mit Staus an Mautstellen, Tunneln und Serviceplätzen. [160]

Während der ersten 15 Betriebstage wurden auf der Straße über 150.000 Fahrzeuge gefahren. [161] Am Ende des ersten Jahres erwirtschaftete die Straße 3 Millionen US-Dollar an Einnahmen von 5 Millionen Autofahrern, was die 2,67 Millionen US-Dollar überstieg, die für den Betrieb und die Kautionszahlungen erforderlich waren. [162] [163] Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs gingen die Einnahmen aufgrund der Reifen- und Benzinrationierung zurück. [164] Nach dem Krieg nahm der Verkehr wieder zu. [165]

Bei seiner Eröffnung war der Turnpike die erste Fernverkehrsstraße in den Vereinigten Staaten. [80] Es stellte eine direkte Verbindung zwischen den Staaten des Mittleren Atlantiks und des Mittleren Westens her und verkürzte die Reisezeit zwischen Pittsburgh und Harrisburg von fast sechs auf etwa zweieinhalb Stunden. [116] [166] Die Straße erhielt von der Turnpike Commission die Spitznamen "Dream Highway" und "The World's Greatest Highway" [2] [156] und war auch als "The Granddaddy of the Pikes" bekannt. [167] Postkarten und andere Souvenirs förderten die sieben Tunnel der ursprünglichen Strecke durch die Appalachen. [168]

Die Autobahn galt als Maßstab, an dem der Bau von Autobahnen mit begrenztem Zugang gemessen wurde. [169] Der Vorsitzende der Kommission, Jones, forderte, zu Verteidigungszwecken im ganzen Land mehr Straßen mit eingeschränktem Zugang zu bauen, [162] und der Schlagbaum war ein Modell für ein geplantes nationales Autobahnnetz, das während des Zweiten Weltkriegs geplant war. [170] Der Pennsylvania Turnpike führte zum Bau anderer Mautstraßen, wie dem New Jersey Turnpike und (eventuell) dem Interstate Highway System. [80] Es wurde von der American Society of Civil Engineers zum National Civil Engineering Landmark ernannt. [171]

Der Betonfahrbahnbelag begann einige Jahre nach der Straßeneröffnung aufgrund zu großer Querfugenabstände und fehlendem Kies zwischen Erde und Beton zu versagen. Infolgedessen begann 1954 ein achtjähriges Projekt, den Schlagbaum mit einer 7,6 cm langen Asphaltschicht zwischen Irwin und Carlisle zu erneuern. [172] [80]

Erweiterungen Bearbeiten

Bevor der erste Abschnitt des Pennsylvania Turnpike eröffnet wurde, erwog die Kommission, ihn nach Osten bis Philadelphia zu verlängern, hauptsächlich zu Verteidigungszwecken. Im Jahr 1939 verabschiedete die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates einen Gesetzentwurf, der eine Verlängerung der Straße nach Philadelphia ermöglichte, die 1940 von Gouverneur Arthur H. James als Act 11 unterzeichnet wurde und 60 Millionen US-Dollar im Jahr 1941. [173] Die Finanzierung für die Erweiterung von Philadelphia wurde 1948 bereitgestellt. [174] Im Juli 1948 bot die Turnpike Commission Anleihen in Höhe von 134 Millionen US-Dollar an, um die Verlängerung zu bezahlen, die voraussichtlich 87 Millionen US-Dollar kosten würde. [175] Die Philadelphia-Erweiterung sollte von Carlisle East nach US 202 in King of Preußen verlaufen. [81] [176] Von dort aus würde die Verlängerung an eine staatlich unterhaltene Autobahn anschließen, die bis zur Center City Philadelphia weiterführen würde. [177] Der Spatenstich für die Philadelphia-Erweiterung erfolgte am 28. September 1948 im York County. Gouverneur James H. Duff und Kommissionsvorsitzender Thomas J. Evans nahmen an der Zeremonie teil. [178]

Die Erweiterung würde dem ursprünglichen Abschnitt des Schlagbaums ähneln, würde jedoch Luftporenbeton verwenden, der auf Stein gegossen wurde. [81] [179] Querfugen auf dem Bürgersteig wurden in Abständen von 46 Fuß (14 m) statt der 77 Fuß (23 m) auf dem ursprünglichen Teil beabstandet. [81] Da er durch weniger bergiges Gelände führte, erforderte die Erweiterung nicht so viel Erdarbeiten wie der ursprüngliche Abschnitt. [180] Es erforderte den Bau großer Brücken, einschließlich derer, die den Susquehanna River und den Swatara Creek überqueren. [181] [182] Um Geld zu sparen, wurde die Susquehanna River Bridge mit einem 1,2 m hohen Beton-Mittelstreifen und ohne Schultern gebaut. [181] Diese Verlängerung des Schlagbaums würde den gleichen Stil von Überführungen verwenden wie der ursprüngliche Abschnitt, der auch die Stahldeckbrücke eingeführt wurde. [183] ​​Mit dem Bau der Philadelphia-Erweiterung wurde der Carlisle-Austausch geschlossen und der Middlesex-Austausch mit US 11 neu ausgerichtet, um die neue Erweiterung zu ermöglichen, die in Carlisle-Austausch umbenannt wurde. [180]

Die Fertigstellung des Erweiterungsbaus verzögerte sich durch das Wetter und einen Streik der Zementarbeiter, er sollte bis zum 1. Oktober 1950, dem zehnten Jahrestag der Eröffnung des ersten Abschnitts, beendet sein. [184] Am 23. Oktober 1950 wurde die Erweiterung von Philadelphia in einer Zeremonie unter der Leitung von Gouverneur Duff vorgestellt. [185] Die Erweiterung wurde am 20. November 1950 für den Verkehr freigegeben. Der Gouverneur und Vorsitzende Evans durchtrennte das Band an der Hauptmautstelle Valley Forge westlich von König von Preußen. [81] [186]

1941 schlug Gouverneur James den Bau einer westlichen Erweiterung nach Ohio vor. [173] Im Juni dieses Jahres wurde Act 54 zum Bau der Erweiterung in Kraft gesetzt.[187] Im Jahr 1949 begann die Turnpike Commission, die Finanzierung dieser Straße zu prüfen, die von Irwin zur Grenze von Ohio in der Nähe von Youngstown führen und Pittsburgh im Norden umgehen sollte. [188] Im September wurden 77 Millionen Dollar in Anleihen verkauft, um den Bau der Westerweiterung zu finanzieren. [189] Der Spatenstich für die Erweiterung erfolgte am 24. Oktober 1949. [190] Er sollte am Brush Creek-Viadukt in Irwin in Anwesenheit von Gouverneur Duff stattfinden. [191]

Wie die Erweiterung in Philadelphia erforderte die westliche Erweiterung den Bau langer Brücken, einschließlich derer, die den Beaver River und den Allegheny River überqueren. [192] Die Überführungen entlang der Straße bestanden aus Stahlträgerbrücken und durch Plattenträgerbrücken. [193] Im Gegensatz zu den anderen Segmenten wurde die Betonbogenbrücke nicht für Überführungen verwendet, obwohl sie verwendet wurde, um den Schlagbaum über andere Straßen zu tragen. [194] Am 7. August 1951 wurde die Fahrbahn zwischen den Anschlussstellen Irwin und Pittsburgh eröffnet. [195] Der Gouverneur von Ohio, Frank Lausche, führte am 26. November 1951 eine Einweihungszeremonie durch. [196] Am 26. Dezember 1951 wurde die Erweiterung zum Gateway-Mautplatz nahe der Grenze zu Ohio eröffnet. [82] [197] Damals war die Autobahn endete in einem Maisfeld. Der Verkehr folgte einer provisorischen Rampe auf lokale Landstraßen, bis der verbindende Ohio Turnpike gebaut werden konnte. [82] [196] Am 1. Dezember 1954 wurde der Ohio Turnpike eröffnet. [198]

Im Jahr 1951 wurden Pläne gemacht, den Turnpike nach Osten bis New Jersey am Delaware River zu verlängern, um ihn mit dem New Jersey Turnpike zu verbinden. [199] Der Bau der Erweiterung des Delaware River wurde im Mai desselben Jahres von Gouverneur John S. Fine genehmigt. [200] Eine Route für die Verlängerung, die Philadelphia nach Norden umgehen sollte, wurde 1952 angekündigt. Sie würde den Delaware River auf einer Brücke nördlich von Bristol in der Nähe von Edgely überqueren, wo sie mit einem Zweig des New Jersey Turnpike verbunden werden würde. [201] Im September dieses Jahres kündigte die Turnpike Commission an, Anleihen in Höhe von 65 Millionen US-Dollar zur Finanzierung des Projekts zu begeben. [202] Die Arbeiten an der Erweiterung des Delaware River begannen am 20. November 1952. Gouverneur Fine grub beim ersten Spatenstich die erste Schaufel in die Erde. [203] Infolge des Baus der Erweiterung befand sich die Valley Forge Mainline Mautstelle weiter östlich an der Verbindung zum Schuylkill Expressway und wurde dann zur Valley Forge Interchange Mautstelle. [204] Die Erweiterung des Delaware River umfasste eine Brücke über den Schuylkill River, die nach den gleichen Standards wie die Susquehanna River Bridge gebaut wurde. [205] Der Bau der Delaware River Bridge erforderte eine Änderung der Verfassung von Pennsylvania, die es dem Staat untersagte, mit anderen Staaten Verträge zu schließen. Am 23. August 1954 wurde die Delaware River Extension zwischen King of Preußen und US 611 in Willow Grove eröffnet. [206] Der Rest der Straße zum Delaware River wurde am 17. November 1954 eröffnet. [83]

Im April 1954 wurden Anleihen in Höhe von 233 Millionen US-Dollar ausgegeben, um den Bau der Delaware River Bridge und der Northeast Extension zu finanzieren. [207] Der Spatenstich für die Delaware River Bridge, die den Pennsylvania Turnpike mit dem New Jersey Turnpike verbindet, fand am 26. Juni 1954 in Florence, New Jersey, statt. [83] Die Stahlbogenbrücke, die am 23. Mai 1956 für den Verkehr freigegeben wurde, wurde gemeinsam von der Pennsylvania Turnpike Commission und der New Jersey Turnpike Authority finanziert. [4] [208] Der Gouverneur von Pennsylvania, George M. Leader, und der Gouverneur von New Jersey, Robert B. Meyner, waren bei der Eröffnungszeremonie anwesend. [209] Westlich der Brücke wurde eine Fernstraßenmautschranke errichtet, die das östliche Ende des Fahrkartensystems markierte. [210] Diese Brücke war ursprünglich sechsspurig breit. Sie enthielt keinen Mittelstreifen, wurde aber später eingebaut und die Brücke auf vier Fahrspuren reduziert. [4]

Mit dem Bau der Erweiterungen und Verbindungsstraßen sollte die Autobahn Teil eines Systems von Mautstraßen sein, die sich von Maine bis Chicago erstrecken. [211] Als die Delaware River Bridge 1956 fertiggestellt wurde, konnte ein Autofahrer auf gebührenpflichtigen Straßen von New York City nach Indiana fahren. [210] Bis 1957 war es möglich, von New York City nach Chicago zu fahren, ohne auf eine Ampel zu stoßen. [212]

Auf den Autobahnverlängerungen waren die Serviceplätze weniger häufig, größer und weiter von der Straße entfernt. [183] ​​Gulf Oil betrieb Tankstellen auf den Erweiterungen, und Howard Johnson's stellte Essensservice in Sitzrestaurants zur Verfügung. [213] [214]

Routennummern Bearbeiten

Im August 1957 fügte das Bureau of Public Roads die Straße dem Interstate Highway System auf Empfehlung verschiedener State Highway Departments hinzu, Mautstraßen in das System aufzunehmen. [215] Die I-80 sollte entlang des Schlagbaums von der Grenze zu Ohio nach Harrisburg verlaufen, während die I-80S ostwärts in Richtung Philadelphia weiterfahren sollte. Die I-70 sollte auch dem Schlagbaum zwischen Pittsburgh und Breezewood folgen. [216] Auf einer Sitzung des Unterausschusses für die Routennummerierung für das US-Nummernsystem am 26. Juni 1958 wurde beschlossen, die I-80-Bezeichnung weiter nördlich zu verlegen, während die Autobahn zwischen der Grenze zu Ohio und dem Gebiet von Philadelphia I-80S. Die I-70 wurde noch auf dem Turnpike zwischen Pittsburgh und Breezewood bezeichnet. Zwischen König von Preußen und Bristol wurde der Schlagbaum als I-280 bezeichnet. [217] [218]

Im April 1963 schlug der Bundesstaat Pennsylvania vor, die I-80S in I-76 und die I-280 in I-276 umzunummerieren, da die Ausläufer der I-80S nicht mit der I-80 im Norden von Pennsylvania verbunden waren. Die Neunummerierung wurde am 26. Februar 1964 von der Federal Highway Administration genehmigt. Mit dieser Neunummerierung würde der Schlagbaum die I-80S zwischen der Grenze zu Ohio und Pittsburgh, die I-76 zwischen Pittsburgh und King of Preußen, die I-70 zwischen New Stanton und tragen Breezewood und I-276 zwischen König von Preußen und Bristol. 1971 wollte der Bundesstaat Ohio die I-80S eliminieren und durch eine neu ausgerichtete I-76 ersetzen. Der Bundesstaat Pennsylvania war mit der Änderung nicht einverstanden und empfahl, dass die I-80S stattdessen zur I-376 wird. Die Regierung von Pennsylvania änderte später ihre Meinung und unterstützte Ohios Plan, die I-80S in I-76 umzunummerieren. Im Dezember desselben Jahres wurde die Änderung von der American Association of State Highway Officials genehmigt. Infolgedessen würde die I-76 dem Schlagbaum zwischen der Grenze zu Ohio und König von Preußen folgen. [218] Diese Änderung trat am 2. Oktober 1972 in Kraft. [219] Mit der Fertigstellung der Rampen zwischen der I-95 und dem Pennsylvania Turnpike in der Nähe von Bristol am 22. September 2018 wurde der Teil des Turnpikes zwischen dem neuen Autobahnkreuz und dem New Jersey Grenze wurde Teil der I-95, während die östliche Endstation der I-276 auf das neue Autobahnkreuz zurückgeschnitten wurde. [220] [221]

Mit der Schaffung des Interstate Highway Systems wurden Restaurants und Tankstellen entlang der Interstate Highways verboten. Als er dem System beitrat, wurde der Schlagbaum zum Großvater, was ihm erlaubte, seine Serviceplätze weiter zu betreiben. [222]

Geschwindigkeitsbegrenzungen Bearbeiten

Der Schlagbaum hatte bei seiner Eröffnung keine erzwungene Geschwindigkeitsbegrenzung, mit Ausnahme der Tunnel, für die eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 35 Meilen pro Stunde (55 km/h) galt. Einige Fahrer fuhren auf der Straße bis zu 145 km/h schnell. [156] 1941 wurden Geschwindigkeitsbegrenzungen von 70 mph (115 km/h) für Pkw und 50-65 mph (80-105 km/h) für Lkw erlassen. [187] Während des Zweiten Weltkriegs übernahm der Schlagbaum die nationale Geschwindigkeitsbegrenzung von 35 mph (55 km/h) [2] nach dem Krieg wurde die Grenze wieder auf 70 mph (115 km/h) zurückgesetzt. [223]

Im Jahr 1953 wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung auf dem Abschnitt der Autobahn zwischen der Grenze zu Ohio und Breezewood auf 60 mph (95 km/h) gesenkt, um die Zahl der Unfälle zu reduzieren, wurde jedoch wieder auf 70 mph (115 km/h) zurückgesetzt, als die Maßnahme sich als unwirksam erwiesen. [224] [225] Das Limit auf dem Turnpike wurde 1956 für Autos, Busse und Motorräder auf 65 mph (105 km/h) reduziert, während andere Fahrzeuge auf 50 mph (80 km/h) begrenzt wurden. [172] Eine Mindestgeschwindigkeit von 35 mph (55 km/h) wurde 1959 festgelegt [226] sie wurde 1965 auf 40 mph (65 km/h) angehoben. [227]

Mit der Verabschiedung des Nationalen Höchstgeschwindigkeitsgesetzes von 1974 wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung auf dem Turnpike auf 55 mph (90 km/h) reduziert. [228] Es wurde 1995 erneut auf 65 mph (105 km/h) angehoben, mit Ausnahme von städtischen Gebieten mit einer Bevölkerung von mehr als 50.000, letztere behielten die Geschwindigkeitsbegrenzung von 55 mph (90 km/h) bei. [229] Im Jahr 2005 genehmigte die Turnpike Commission die Anhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 65 mph (105 km/h) für die gesamte Länge der Turnpike (mit Ausnahme der Tunnel, Hauptmautstellen und des gewundenen Teils in der Nähe des Allegheny Mountain Tunnels, der beibehalten wurde). die Grenze von 55 mph (90 km/h). [230] Am 22. Juli 2014 wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen den Autobahnkreuzen Blue Mountain und Morgantown auf 115 km/h erhöht. [231] Am 15. März 2016 genehmigte die Pennsylvania Turnpike Commission die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf dem Rest des Turnpikes auf 115 km/h, mit Ausnahme von Abschnitten, die mit einer Geschwindigkeit von 55 mph (90 km/h) ausgeschildert sind Grenze. [232] [233] Am 3. Mai 2016 wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung auf den 65 mph (105 km/h) Abschnitten der Mautstraße auf 115 km/h erhöht. An Baustellen, Tunneln, Hauptmautstellen, dem kurvenreichen Abschnitt in der Nähe des Allegheny Mountain Tunnel und dem Abschnitt zwischen Bensalem und der Delaware River Bridge gilt weiterhin die Geschwindigkeitsbegrenzung von 55 mph (90 km/h). [234] [235] [236]

Tunnelmodernisierung und Neuausrichtung Bearbeiten

Als das Verkehrsaufkommen zunahm, wurden Engpässe bei den zweispurigen Tunneln auf dem Pennsylvania Turnpike zu einem großen Problem. In den späten 1950er Jahren bildeten sich vor allem im Sommer Staus an den Tunneln. [237] Im Jahr 1959 forderten vier Senatoren Staatsbeamte auf, mit der Turnpike-Kommission zusammenzuarbeiten, um Möglichkeiten zur Verringerung der Verkehrsstaus zu untersuchen. [238] In diesem Jahr begann die Kommission mit Studien, die darauf abzielten, die Verkehrsstaus in den Tunneln Laurel Hill und Allegheny Mountain zu lösen. Studien für die anderen Tunnel folgten. [239] Zum Abschluss der Studien plante die Autobahnkommission, die gesamte Autobahn mindestens vierspurig auszubauen, indem sie entweder eine zweite Röhre an den Tunneln anbaut oder diese umfährt. [84] Die neuen und modernisierten Tunnelröhren würden weiße Kacheln, Leuchtstoffröhren und eine verbesserte Belüftung aufweisen. [157]

Die Turnpike Commission kündigte an, 1960 eine zweite Röhre am Allegheny Mountain Tunnel und eine vierspurige Umfahrung des Laurel Hill Tunnels zu bauen würde durch das Bohren eines anderen Tunnels. [240] 1962 genehmigte die Kommission diese beiden Projekte. [241] Im August wurden Anleihen im Wert von 21 Millionen US-Dollar verkauft, um die beiden Projekte zu finanzieren. [242] Der Laurel Hill Tunnel wurde mit einem tiefen Einschnitt nach Norden umgangen. [157] [243] Der Spatenstich für die neue Trasse erfolgte am 6. September 1962. [244] Diese Umgehungsstraße wurde am 30. Oktober 1964 für 7,5 Millionen US-Dollar für den Verkehr freigegeben. [157] [243] Die Arbeiten zum Bohren der zweiten Röhre am Allegheny Mountain Tunnel begannen ebenfalls am 6. September 1962. [243] Der ehemalige South Pennsylvania Railroad Tunnel wurde in Betracht gezogen, aber wegen seines schlechten Zustands erneut abgelehnt. [245] Am 15. März 1965 wurde die neue Röhre für den Verkehr freigegeben, danach wurde die ursprüngliche Röhre geschlossen, um Aktualisierungen zu ermöglichen. Es wurde am 25. August 1966 wiedereröffnet. [243] [246] Der Bau der zweiten Röhre am Allegheny Mountain kostete 12 Millionen US-Dollar. [157]

Im Jahr 1965 kündigte die Turnpike Commission Pläne an, zweite Röhren in den Tunneln Tuscarora, Kittatinny und Blue Mountain zu bauen, während eine 21,7 km lange Umgehungsstraße der Tunnel Rays Hill und Sideling Hill gebaut werden würde. [247] Eine Umgehung dieser beiden Tunnel wurde in den 1930er Jahren erwogen, wurde aber damals als zu teuer erachtet. [84] Eine Studie aus den frühen 1960er Jahren kam zu dem Schluss, dass eine Umgehungsstraße die beste Option wäre, um den Verkehr in Rays Hill und Sideling Hill abzuwickeln. [84] [248] Diese Umgehung der beiden Tunnel hätte einen 11 m breiten Mittelstreifen mit einer Stahlbarriere in der Mitte. [64] Die Kommission verkaufte im Januar 1966 Anleihen in Höhe von 77,5 Millionen US-Dollar, um dieses Projekt zu finanzieren. [249] Der Bau der Umgehungsstraße der Tunnel Rays Hill und Sideling Hill beinhaltete den Bau eines Schnitts über beide Hügel. [250] [251] Die neue Ausrichtung begann am Breezewood Interchange, wo ein Teil des ursprünglichen Schlagbaums für den Zugang zur US 30 verwendet wurde. [252] Beim Bau des Schnitts über Rays Hill musste ein Teil der US 30 neu ausgerichtet werden. [250] Der Schnitt über Sideling Hill führt über den Sideling Hill Tunnel. [251] Die neue Ausrichtung endet ein kurzes Stück östlich des Cove Valley Service Plaza auf dem ursprünglichen Segment. Die Autobahnumfahrung der Tunnel Rays Hill und Sideling Hill wurde am 26. November 1968 für den Verkehr freigegeben. [84] Als die Autobahn neu ausgerichtet wurde, um die Tunnel Rays Hill und Sideling Hill zu umgehen, wurde der Cove Valley Service Plaza auf dem ursprünglichen Abschnitt geschlossen und ersetzt mit dem Sideling Hill Service Plaza (der einzige Service Plaza an der Hauptstraße, der Reisende in beide Richtungen bedient). [64] Nachdem der Verkehr auf die neue Trasse umgeleitet wurde, wurde der ehemalige Straßenabschnitt, der durch die Tunnel Rays Hill und Sideling Hill führte, als Abandoned Pennsylvania Turnpike bekannt. Die Turnpike Commission pflegte die Tunnel noch einige Jahre, gab sie aber schließlich auf. Der verlassene Abschnitt verschlechterte die Schilder und Leitplanken wurden entfernt, der Bürgersteig begann zu bröckeln, Bäume wuchsen im Mittelstreifen und Vandalen und die Natur begannen, die Tunnel zu übernehmen. Die Schlagbaumkommission führte noch einige Wartungsarbeiten an der stillgelegten Strecke durch und nutzte sie zum Testen von Fahrbahnmarkierungsgeräten. [253] Im Jahr 2001 übergab die Turnpike Commission einen erheblichen Teil des verlassenen Abschnitts an die Southern Alleghenies Conservancy. Fahrräder und Wanderer konnten die ehemalige Fahrbahn nutzen. [254] Der verlassene Abschnitt des Turnpike ist der längste Abschnitt der verlassenen Autobahn in den Vereinigten Staaten. [84]

Unterdessen kamen Studien zu dem Schluss, dass ein Paralleltunnel bei den Tunneln Tuscarora, Kittatinny und Blue Mountain die wirtschaftlichste Option war. Die Arbeiten an der neuen Röhre am Tuscarora Mountain Tunnel begannen am 11. April 1966, während eine Woche später die Bauarbeiten an den Tunneln Kittatinny und Blue Mountain begannen. [246] Die parallelen Röhren dieser drei Tunnel würden am 26. November 1968 am selben Tag wie die Umgehung der Tunnel Rays Hill und Sideling Hill eröffnet. Die ursprünglichen Röhren wurden anschließend umgebaut. [84] Sowohl der neue als auch der umgebaute Tunnel würden fluoreszierende Beleuchtung, weiße Fliesenwände und 4,0 m breite Fahrspuren haben. [255] Die Portale der neuen Tunnel wurden den ursprünglichen Tunneln nachempfunden. Der Wiederaufbau des ursprünglichen Tuscarora-Gebirgstunnels wurde im Oktober 1970 abgeschlossen, während die Arbeiten zur Sanierung der ursprünglichen Kittatinny- und Blue Mountain-Tunnel am 18. März 1971 abgeschlossen wurden. [256] Mit Abschluss dieser Projekte wurde die gesamte Länge der Fernstraße mindestens vier Fahrspuren breit. [257]

Ende des 20. Jahrhunderts Bearbeiten

Der Mittelstreifen der Fahrbahn, der ursprünglich als breit genug angesehen wurde, wurde 1960 als zu schmal angesehen. Die Schlagbaumkommission installierte ab den 1950er Jahren Mittelbarrieren an Kurven und an Unfallstellen. [258] Im Jahr 1960 begann es, eine mittlere Barriere von 100 Meilen (160 km) entlang des Schlagbaums zu installieren. [259] Die Arbeiten wurden im Dezember 1965 zu einem Preis von 5 Millionen US-Dollar abgeschlossen. [6] Im Oktober 1963 begannen die Arbeiten am Austausch des New Stanton Interchange, das Linksabbiegen über den Verkehr auf den Rampen erforderte und häufig überlastet war. Die neue, stufengetrennte Anschlussstelle wurde am 12. November 1964 eröffnet und bot Zugang zur I-70 am westlichen Ende der Schlagbaumstrecke der I-70/I-76. [260] Ein neues Autobahnkreuz, das I-283 und PA 283 bedient, wurde 1969 in Harrisburg East eröffnet. Aufgrund der Neuausrichtung der US 222 zu einer vierspurigen Autobahn wurde ein neuer Autobahnkreuz in Reading vorgeschlagen. [261] Diese wurde am 10. April 1974 eröffnet. [262]

1968 schlug die Turnpike Commission vor, den Straßenabschnitt zwischen Morgantown und der Delaware River Bridge von einem Ticket- in ein Schrankensystem umzuwandeln. [261] Das Projekt wurde 1971 aufgrund eines Umsatzrückgangs aufgrund der Fertigstellung der I-80 abgebrochen. [256] 1969 kündigte die Turnpike Commission eine 75-prozentige Mauterhöhung an, die erste derartige Erhöhung für Autos. [263] Diese Mauterhöhung, die am 1. September desselben Jahres stattfand, brachte den Mautsatz 2019 auf 2 Cent pro Meile (1,2 /km) oder 14 ¢/mi (8,7 ¢/km) im Jahr 2019. [45] [ 264]

1969 teilte die Schlagbaumkommission mit, dass aufgrund des zunehmenden Verkehrs eine Verbreiterung des Schlagbaums erforderlich sei. Es wurde vorgeschlagen, die Anzahl der Fahrspuren von vier auf acht zu verdoppeln, der Teil im Bereich Philadelphia sollte zehn Fahrspuren breit sein. Pkw und Lkw würden im Rahmen dieses Plans auf getrennten Fahrbahnen befördert. [265] Die Fahrbahn würde auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 mph (130 km/h) und holographische Verkehrszeichen haben. Diese Erweiterung hätte einen Großteil der Streckenführung intakt gehalten, aber es wurden erhebliche Neuausrichtungen zwischen den Allegheny Mountain- und Blue Mountain-Tunneln vorgeschlagen. [266] Wegen der Kosten von 1,1 Milliarden US-Dollar und der Ölkrise von 1973, die zur Auferlegung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 55 Meilen pro Stunde (89 km/h) führte, wurde dieser Plan nicht umgesetzt. [248] In den 1970er Jahren verzeichnete der Pennsylvania Turnpike einen Rückgang des Verkehrsaufkommens aufgrund der Eröffnung der I-80 – die eine kürzere Route durch den Norden des Bundesstaates bot, und der Ölkrise von 1973 – die zu ein Rückgang des Fernverkehrs. In den späten 1970er Jahren schlug die Turnpike Commission Lkw-Kletterspuren östlich des Allegheny Mountain Tunnel in der Nähe von New Baltimore und in der Nähe des Laurel Hill Bypass vor. [268] Diese wurden am 2. Dezember 1981 abgeschlossen. [269]

Im Jahr 1978, als der Exklusivvertrag von Howard Johnson zur Bereitstellung von Essensdienstleistungen endete, prüfte die Turnpike-Kommission Angebote für Wettbewerber, um Essensdienstleistungen bereitzustellen. [270] In diesem Jahr erhielt ARA Services einen Auftrag für die Gastronomie an zwei Plätzen, wodurch das Monopol von Howard Johnson beendet wurde. [271] Die Autobahn war die erste Mautstraße des Landes, die mehr als eine Fast-Food-Kette an ihren Serviceplätzen anbot. [272] Zu dieser Zeit wurden Tankstellen entlang des Schlagbaums von Gulf Oil, Exxon und ARCO betrieben. [271] Hardee's eröffnete 1980 auch Restaurants an den Service-Plätzen, um mit Howard Johnson's zu konkurrieren. [273] Damit war der Schlagbaum die erste Straße der Welt, die auf ihren Serviceplätzen Fast Food anbot. [274] Darüber hinaus wurde 1978 eine Mauterhöhung um 22 Prozent angekündigt, die mit Wirkung zum 1. 2019. [45] [264] [275]

Der Teil des Turnpike in der Gegend von Philadelphia war in den 1980er Jahren zu einer überlasteten Pendlerstraße geworden. Im Jahr 1983 wurde die Finanzierung genehmigt, um den Turnpike auf sechs Spuren zwischen den Anschlussstellen Valley Forge und Philadelphia zu erweitern.[276] Dieses geplante Projekt wurde aufgrund von Meinungsverschiedenheiten zwischen Gouverneur Dick Thornburgh und den Mitgliedern der Turnpike-Kommission und Differenzen zwischen den Kommissaren auf Eis gelegt. [277] [278] Die gesetzgebende Körperschaft von Pennsylvania genehmigte das Projekt 1985, dass die Straße zwischen den Anschlussstellen Norristown und Philadelphia verbreitert werden sollte. [279] [280] Der Bau der Verbreiterung begann am 10. März 1986, [281] und wurde am 23. November 1987 mit einem Banddurchtrennen am Philadelphia Interchange abgeschlossen. Das Erweiterungsprojekt kostete 120 Millionen US-Dollar. [282] In den 1980er Jahren wurde ein Austausch für das New Cumberland Defense Depot in der Nähe von Harrisburg geplant. [283] Im Jahr 1992 beschloss die Turnpike Commission, ihn nicht zu bauen, weil sie stattdessen eine Verbindungsstraße zum Depot zwischen PA 114 und Old York Road bauen würde, die parallel zum Turnpike verlaufen würde. [284]

Burger King und McDonald's wurden 1983 auf dem Pennsylvania Turnpike eröffnet. [272] Dies markierte einen Übergang vom Sitzen zum Fast-Food-Restaurant auf dem Turnpike aufgrund der großen Nachfrage. [274] Die Marriott Corporation kaufte 1987 die verbleibenden Restaurants von Howard Johnson, gliederte sie in ihre Host Marriott Division ein und ersetzte sie durch Restaurants wie Roy Rogers und Bob's Big Boy. [66]

1986 war eine Mauterhöhung um 30 Prozent geplant und die neuen Tarife traten am 2. Januar 1987 in Kraft. [264] [285] Damit betrug der Mautsatz 3,1 Cent pro Meile (1,9 ¢/km) oder 7 ¢/mi (4,3 ¢/km) im Jahr 2019. [45] [264] Autofahrer hielten ursprünglich an Schaltern, um Mauttickets von den Mitarbeitern des Schlagbaums zu erhalten, aber 1987 ersetzten Fahrkartenautomaten menschliche Arbeiter. [286]

Pläne für den Bau einer Anschlussstelle an das nördliche Ende der I-476 (die Blaue Route) wurden gemacht, die Turnpike Commission genehmigte im März 1989 einen Vertrag zum Bau der Kreuzung , sagte, es verstoße gegen die Vertragsbestimmungen für Frauen und Minderheiten in Bezug auf den Prozentsatz dieser Mitarbeiter, die für das Projekt eingesetzt wurden. Nach dieser Regel sollten Bieter mindestens 12 Prozent der Aufträge an Unternehmen in Minderheitsbesitz und mindestens 4 Prozent an Unternehmen in Frauenbesitz haben. Der unterlegene Bieter hatte 12,4 Prozent der Aufträge an Minderheitsunternehmen und 4,2 Prozent an Unternehmen im Besitz von Frauen, während der Gewinner 6,1 Prozent bzw. 3,7 Prozent hatte. Die Turnpike Commission beschloss, den Vertrag erneut anzubieten, wurde jedoch vom ursprünglichen Auftragnehmer verklagt. Dieser Streit verzögerte den Bau des Autobahnkreuzes. [288] Der Vertrag wurde im November 1989 erneut angeboten, nachdem der Oberste Gerichtshof von Pennsylvania ihn genehmigt hatte. [289] Der Austausch zwischen I-476 und der Schlagbaum-Hauptstrecke wurde im November 1992 abgeschlossen, die Rampen zur Nordost-Erweiterung einen Monat später eröffnet. [290] [291] Am 15. Dezember 1992 fand ein offizielles Durchschneiden des Bandes statt. [292]

Im September 1990 wurde das Autobahnkreuz Morgantown verlegt, um eine direkte Verbindung zur I-176 zu schaffen. [293] [294] Ein Austausch wurde auch 1990 mit PA 743 zwischen Elizabethtown und Hershey vorgeschlagen, aber eine Studie aus dem Jahr 1993 ergab, dass dies den Verkehrsfluss auf den Straßen der Gegend nicht verbessern würde. Die Turnpike Commission feierte 1990 den 50. Jahrestag der Autobahn. 300.000 US-Dollar wurden ausgegeben, um den Turnpike durch verschiedene Mittel zu fördern, darunter ein Videoband, Souvenirs und eine private Party, an der Politiker und Unternehmen teilnahmen, die mit dem Turnpike arbeiten. [297]

Gulf Oil LP (der heutige Nachfolger des ursprünglichen Gulf Oil, nachdem Standard Oil of California – jetzt Chevron – 1984 Gulf gekauft hatte) ersetzte 1990 die Exxon-Tankstellen auf dem Turnpike [298] Sunoco übernahm den Betrieb der Tankstellen von Gulf 1993 überboten sie Shell Oil. [299] Im Jahr 1995 wurde auf dem Sideling Hill Service Plaza ein Bauernmarkt eingeführt. [300]

1990 wurde ein elektronisches Mautsystem vorgeschlagen, bei dem ein Autofahrer ein Konto erstellt und ein elektronisches Gerät verwendet, das von einer elektronischen Mautstation gelesen wird, die dem Autofahrer später in Rechnung gestellt wird. [301] Das mehrstaatliche elektronische Mautsystem E-ZPass sollte bis 1998 in Kraft treten [302] [303] die Einführung des Systems wurde jedoch auf das Jahr 2000 verschoben. [304]

Am 1. Juni 1991 trat eine weitere 30-prozentige Mauterhöhung zur Finanzierung von Erweiterungsprojekten in Kraft, die den Tarif 2019 auf 4 Cent pro Meile (2,5 /km) oder 8 ¢/mi (5,0 ¢/km) erhöhte. [45] [305] [306]

1993 wurden Pläne gemacht, einen direkten Austausch zwischen dem Turnpike und der I-79 in Cranberry Township, Butler County, zu bauen. [307] Im November 1995 wurde ein Auftrag zum Bau dieses Knotenpunkts vergeben. [308] 1997 einigten sich die Verkehrsbehörden auf einen Entwurf für den Knotenpunkt. [309] Das Projekt umfasste auch die Verlegung des westlichen Endes des Ticketsystems zu einer neuen Mautstelle in Warrendale. Das Anschlussprojekt wurde durch einen Streit mit den Townships Marshall und Pine im Allegheny County verzögert, die den Bau der Mautstelle verhindern wollten, da sie dachten, dass dies zu Lärm-, Luft- und Lichtverschmutzung führen würde. [310] Die Marshall Township stimmte schließlich dem Bau der Mautstelle zu. [311] Der Spatenstich für das neue Autobahnkreuz fand am 22. Februar 2002 statt. [312] Der Butler-Service-Platz in westlicher Richtung wurde geschlossen, weil sich an seinem Standort die Mautstelle Warrendale befinden sollte. [313] Am 1. Juni 2003 wurde die Plaza eröffnet und die Gateway-Mautstelle wurde zu einer Flatrate-Mautstelle, während alle Ausfahrtsmautstellen westlich von Warrendale geschlossen wurden. [314] Die direkte Anschlussstelle zwischen dem Turnpike und der I-79, die an die US 19 anschließt, wurde am 12. November 2003 eröffnet. Das Projekt kostete 44 Millionen US-Dollar. [315]

Im Jahr 1996 wurden Pläne gemacht, den Abschnitt Irwin-Carlisle des Schlagbaums zusammen mit dem westlichen Teil bis zur Grenze von Ohio zu rekonstruieren. [316] Für den ursprünglichen Abschnitt der Fahrbahn wurde 1998 ein Wiederaufbauprojekt vorgeschlagen. Der erste für den Bau geplante Abschnitt war eine Strecke von 5 Meilen (8,0 km) östlich der Anschlussstelle Donegal, ein Auftrag wurde im Juni 1998 vergeben. [317] Bei diesem Projekt wurden Überführungen ersetzt, der Mittelstreifen verbreitert und die Straße komplett neu befestigt. [317] [318] Der Wiederaufbau sollte 2014 abgeschlossen werden, mit voraussichtlichen Kosten von 5 Millionen US-Dollar pro Meile (3.100.000 US-Dollar/km). [319] Während des Wiederaufbaus verwendete die Turnpike Commission eine humorvolle Werbekampagne namens "Peace, Love and the Pennsylvania Turnpike". Es lief im Jahr 2001 90 Tage lang und verwendete gebatikte Werbetafeln, die denen aus den 1970er Jahren ähnelten und Phrasen wie "Rom wurde nicht an einem Tag erbaut" und "Verbreite die Liebe. Lass jemanden verschmelzen" trugen. [320]

1996 wurde eine Studie zur Verbesserung des Allegheny Mountain Tunnels entweder durch den Bau einer weiteren Röhre oder durch den Bau einer Umgehungsstraße durchgeführt. [321] [322] Basierend auf der Studie plante die Schlagbaumkommission, den sich verschlechternden Tunnel durch einen Einschnitt durch den Berg zu ersetzen. [322] Die Pläne wurden 2001 auf Eis gelegt, weil sie 93,7 Millionen Dollar kosten würden. Es hat das Projekt 2009 wiederbelebt. [323] Der nahe gelegene Mountain Field and Stream Club zieht es vor, die Tunnel zu verbessern oder eine neue Röhre zu bauen, anstatt die Umgehungsstraße zu bauen. Diese Verbesserungen sind erforderlich, da der Allegheny Mountain Tunnel eng und baufällig ist, mit zerfallenden Deckenplatten und veralteter Beleuchtung und Belüftung. [324]

Der Bau begann 1998, um die Brücke über den Schuylkill River im Montgomery County zu verbessern. Die Arbeiten umfassten den Bau einer neuen Brücke neben der bestehenden Brücke. Die neue Brücke war breit genug, um eine zukünftige Erweiterung auf sechs Fahrspuren aufzunehmen. Dieses Projekt wurde im Jahr 2000 abgeschlossen. [325]

1999 begann eine Studie, um die Straße zwischen Valley Forge und Norristown auf sechs Spuren zu verbreitern. [326] Im Oktober 2004 begannen die Arbeiten zur Verbreiterung dieses Straßenabschnitts, [327] die im November 2008 für 330 Millionen US-Dollar fertiggestellt wurden. [328]

21. Jahrhundert Bearbeiten

Im Jahr 2000 kündigte die Turnpike Commission Pläne an, eine neue Brücke über den Susquehanna River zu bauen, eine Segmentbrücke aus Beton, die breiter als das Original ist. [329] Im Jahr 2004 wurde mit dem Bau der neuen sechsspurigen Brücke begonnen, die 150 Millionen US-Dollar kostete. Am 16. Mai 2007 fand eine Durchtrennung des Bandes statt, um die Fertigstellung der Brücke in westlicher Richtung zu markieren, die am nächsten Tag für den Verkehr freigegeben wurde. [21] [330] Die östliche Richtung der Brücke öffnete einen Monat später. [331]

Im Oktober 2000 gab die Turnpike Commission bekannt, dass die Straße von einer fortlaufenden Nummerierung auf eine entfernungsbasierte Nummerierung der Ausfahrten umgestellt werden würde. Zunächst würden beide Exit-Nummern existieren, die alten Nummern würden jedoch auslaufen. [332] [333] Im Jahr 2001 wurde mit der Veröffentlichung der neuen Ausstiegsnummern begonnen. [334]

Am 2. Dezember 2000 debütierte E-ZPass auf dem Turnpike zwischen Harrisburg West und der Delaware River Bridge. [335] [336] [337] Bis zum 15. Dezember 2001 konnte E-ZPass auf der gesamten Länge des Pennsylvania Turnpike verwendet werden. [338] [339] Nutzfahrzeuge dürfen das System ab 14.12.2002 nutzen. [340]

Am 1. Juni 2003 wurde die Warrendale-Mautstelle das westliche Ende des Ticketsystems, die Gateway-Mautstelle wurde zu einer Flatrate-Plaza und die Mautstellen an den Kreuzungen New Castle, Beaver Valley und Cranberry wurden geschlossen. [314] Express-E-ZPass-Spuren wurden im Juni 2004 an der Mautstelle Warrendale eröffnet, die es Autofahrern ermöglichte, mit Autobahngeschwindigkeiten durch die Mautstelle zu fahren. [341]

Am 1. August 2004 stiegen die Mautgebühren um 42 Prozent auf 5,9 Cent pro Meile (3,7 /km) oder 8 ¢/mi (5,0 ¢/km) im Jahr 2019 [45], um Geld für den Straßenbau bereitzustellen. [342] Am 24. November 2004 (dem Tag vor Thanksgiving) traten 2.000 Mitarbeiter der Teamsters Union in den ersten Streik in der Geschichte des Schlagbaums, nachdem die Vertragsverhandlungen gescheitert waren. Da dies in der Regel einer der verkehrsreichsten Reisetage in den USA ist, wurde zur Vermeidung von Staus für den Rest des Tages auf die Maut verzichtet. [343] Ab dem 25. November 2004 erhob das Personal des Turnpike-Managements über das Ticketsystem pauschale Bargeld-Passagiermautgebühren in Höhe von 2 USD und kommerzielle Mautgebühren in Höhe von 15 USD, während E-ZPass-Kunden der geringere Mautbetrag oder die Pauschalgebühr in Rechnung gestellt wurde. [344] Der Streik endete nach sieben Tagen, als beide Seiten am 30. November 2004 eine Einigung erzielten, die normale Mauterhebung am 1. Dezember 2004 wieder aufgenommen wurde. [345]

Im Jahr 2004 wurden Vorschläge gemacht, die Autobahn zwischen Downingtown und Valley Forge auf sechs Spuren zu verbreitern. [346] Im Jahr 2007 wurde der westliche Endpunkt des Erweiterungsprojekts von Downingtown auf die vorgeschlagene Slip-Rampe PA 29 zurückgeführt. [347] Pläne für die Erweiterung wurden 2009 der Öffentlichkeit vorgestellt. [348] Später in diesem Jahr wurde die Erweiterung wegen technischer Probleme auf Eis gelegt. [349] Die Erweiterungspläne wurden 2010 wieder aufgenommen. [350] Die Arbeiten sollten 2013 beginnen und 2015 abgeschlossen sein. [351] Im Oktober 2012 wurde das Projekt wegen Verzögerungen bei der Genehmigung von Genehmigungen um ein Jahr verschoben. [352]

Im Jahr 2005 kündigte die Turnpike Commission Pläne an, die Gateway-Mautstelle 2006 in Richtung Osten umzuwandeln, um Staus zu reduzieren und den Bau von Express E-ZPass-Spuren zu erleichtern. [353] Die Express E-ZPass-Spuren am Gateway wurden im Juli 2007 eröffnet. [354]

2005 wurden Pläne für den Bau eines neuen Brückenpaars über den Allegheny River gemacht. [355] Die Arbeiten begannen im Mai 2007, und am 23. Oktober 2009 fand eine Einweihungsfeier statt. [16] Die Brücken, die 194 Millionen US-Dollar kosteten, wurden eröffnet am nächsten Tag für den Verkehr freigegeben und die alte Brücke wurde am 13. Juli 2010 abgerissen. [356] [357]

2005 wurde geplant, die Autobahn zwischen Irwin und New Stanton auf sechs Fahrspuren zu erweitern , und wurde im November 2011 abgeschlossen. [359] Als Teil des Projekts wurde im Januar 2007 die Hempfield Service Plaza dauerhaft geschlossen. [70]

HMSHost (der Nachfolger der ehemaligen Marriott-Abteilung von Host Marriott) erhielt 2006 einen Auftrag zum Wiederaufbau der Turnpike-Service-Plätze. [360] Verbesserungen an den Plätzen, die 150 Millionen US-Dollar kosten sollen, umfassen eine Anordnung von Food Courts und verbesserte Toiletten. Sunoco betreibt weiterhin Tankstellen an den renovierten Serviceplätzen. Die meisten Plätze wurden komplett umgebaut, obwohl die äußere Struktur des Gebäudes von South Midway bei der Wiedereröffnung im Mai 2013 aufgrund seiner historischen Bedeutung als Flaggschiff-Service-Platz auf dem ursprünglichen Abschnitt beibehalten wurde. [69] [361] Im Rahmen der Vereinbarung mit HMSHost sollten vier Service-Plätze geschlossen werden. [362] Drei Plätze (Hempfield, South Neshaminy und North Neshaminy) wurden aufgrund von Bauprojekten am Schlagbaum selbst geschlossen, [70] [71] [363] während der Service-Platz in Zelienople (der ursprünglich offen bleiben sollte) wegen geschlossener zu seiner Unternutzung. [364] [365]

Im November 2006 brachten Gouverneur Ed Rendell und der ehemalige Sprecher des Repräsentantenhauses von Pennsylvania, John Perzel, die Idee auf, den Schlagbaum langfristig an eine private Gruppe zu verpachten, um Geld für die Verbesserung anderer Infrastruktur im Staat zu sammeln. Es wurde spekuliert, dass ein solcher Mietvertrag bis zu 30 Milliarden US-Dollar für den Staat aufbringen könnte. [366] Im Oktober 2007 reichten 34 Unternehmen 14 Vorschläge zur Verpachtung des Schlagbaums ein. [367] Am 19. Mai 2008 wurde von der spanischen Firma Abertis Infraestructuras, SA und Citi Infrastructure Investors aus New York City ein Rekordvorschlag von 12,8 Milliarden US-Dollar vorgelegt, um den Schlagbaum zu pachten. [368] Das Konsortium zog das Angebot am 30. September 2008 zurück, da es begründete, dass der Vorschlag vom Landtag nicht genehmigt werden würde. [369]

Im Jahr 2007 kündigte die Turnpike Commission im Rahmen eines Projekts zur Erweiterung eines Abschnitts des Turnpike in den Countys Somerset und Bedford auf sechs Fahrspuren an, das von 2016 bis 2020 dauern wird, die Stufen zur St. John's Church in New Baltimore zu entfernen weil sie ein Sicherheitsrisiko darstellen. [370] [371]

Im Jahr 2015 startete an der Ausfahrt 189 (Willow Hill) ein Pilotprogramm, bei dem Zahlungsautomaten verwendet wurden, die Kredit- oder Debitkarten akzeptieren. [372] Im Oktober 2016 begann der Turnpike, an allen Kassenmautstellen Kreditkarten als Zahlungsmittel zu akzeptieren. [373] Im Jahr 2019 kündigte die Turnpike Commission Pläne an, eine Smartphone-App zur Zahlung von Mautgebühren auf den Markt zu bringen. [374] Der Pennsylvania Turnpike verwendet seit seiner Einführung auf der Fahrbahn im Jahr 2001 Ampeln als Rückmeldungssignale für E-ZPass-Benutzer der Mautausrüstung die Rückmeldesignale werden entfernt, da sie nicht den Richtlinien der Bundesbeschilderung entsprechen. [375]

Rutschrampen Bearbeiten

Im Jahr 1996 erwog die Turnpike Commission, in der Gegend von Philadelphia "Rutschrampen" einzurichten, in denen elektronische Mauterhebungstechnologie verwendet werden würde. [376] Die Bauarbeiten begannen Anfang 2000 am Virginia Drive (Ausfahrt 340) in Fort Washington an einer nur für E-ZPass zugänglichen Zufahrtsrampe in westlicher Richtung. [335] [337] Die Arbeiten an der Abfahrtsrampe in Richtung Osten an der PA 132 (Ausfahrt 352) in Bensalem Township begannen 2009, [377] die Rampe wurde am 22. November 2010 eröffnet und aus östlicher Richtung des Turnpike und wurde gebaut, um einen besseren Zugang zum Parx Casino zu ermöglichen. [378] Während alle Slip-Rampen zunächst für E-ZPass-Nutzer reserviert waren, wurden sie nach der Umstellung der Mautstelle auf bargeldlose Maut im Jahr 2020 für den gesamten Verkehr geöffnet. [26]

Weitere Slip-Ramps wurden in den 1990er Jahren in der Gegend von Philadelphia bei PA 29 in der Nähe des Great Valley Corporate Center und bei PA 252 in Valley Forge geplant. Anwohner lehnten die Rampe der PA 29 (Ausgang 320) ab, weil sie befürchteten, dass sie das ländliche Gebiet zerstören würde. [379] Im Jahr 1999 hat die Turnpike Commission Pläne zum Bau einer Sliprampe auf PA 252 abgebrochen und sich stattdessen auf den Bau einer auf PA 29 konzentriert. [380] Die Turnpike Commission genehmigte 2002 die Finanzierung der Rampe PA 29. [381] Das Projekt wurde 2009 wegen technischer und konstruktiver Probleme bei der Verbreiterung des angrenzenden Abschnitts des Schlagbaums auf Eis gelegt. [349] Es wurde bekannt gegeben, dass die Turnpike Commission den Bau der Sliprampe an PA 29 im August 2010 genehmigen würde, und der Bau begann im März 2011. [382] [383] Die Anschlussstelle, die Zugang zu und aus beiden Richtungen des Turnpike, eröffnet am 11. Dezember 2012 Gouverneur Tom Corbett hat das Band durchgeschnitten. [383] [384]

Im Rahmen eines Revitalisierungsplans für die Gemeinde wurde im Jahr 2000 auch eine Slip-Rampe geplant, um eine Verbindung zur Lafayette Street in Norristown herzustellen. [385] Das Projekt würde die Verlängerung der Lafayette Street bis zur neuen Rampe beinhalten. [386] Diese vorgeschlagene Rutschrampe wird voraussichtlich 160 Millionen US-Dollar kosten. Beamte von Montgomery County haben einen Zuschlag für den neuen Ausgang vorgeschlagen, um das Projekt zu bezahlen. [387] Die Bau- und Umweltgenehmigung für die Erweiterung der Lafayette Street erfolgte 2008, und der Landerwerb begann im Jahr 2011. Der Bau der Erweiterung der Lafayette Street begann 2013 und wurde 2014 abgeschlossen. [388] Am 7. Januar 2015 stellte die Turnpike Commission 45 Millionen US-Dollar für den Bau dieses Austauschs bereit. [389] Der Kapitalplan für das Geschäftsjahr 2017 der Turnpike Commission umfasste 66 Millionen US-Dollar für den Austausch an der Lafayette Street. Die Planungsphase der Anschlussstelle begann 2017, die Vorplanung erfolgte 2018 und 2019. [390]

Im Jahr 2013 gaben Beamte von Montgomery County bekannt, dass sie erwägen, weitere Slip-Rampen entlang der Autobahn hinzuzufügen, um die Verkehrsstaus zu verringern. [391] Das Pennsylvania Turnpike Corridor Reinvestment Project wurde 2015 veröffentlicht. Das Projekt plant den Bau zusätzlicher Kreuzungen entlang des Pennsylvania Turnpike im Montgomery County, um an die Fahrbahn angrenzende Gewerbegebiete zu revitalisieren. [392] Vorgeschlagene Standorte für neue Anschlussstellen umfassen PA 63 in der Nähe von Willow Grove, Henderson Road in Upper Merion Township und Lafayette Street/Ridge Pike in der Nähe von Norristown und Plymouth Meeting. Darüber hinaus ist geplant, am bestehenden Autobahnkreuz Virginia Drive Rampen in Richtung Osten hinzuzufügen, zusätzliche Rampen am Autobahnkreuz Valley Forge mit Verbindung zur First Avenue und Moore Road in King of Preußen hinzuzufügen, eine zusätzliche Rampe am Autobahnkreuz Fort Washington mit Verbindung zum Commerce Drive hinzuzufügen , und modernisieren den Willow Grove-Austausch. [393]

Interstate 95-Austauschprojekt und Umbenennung Bearbeiten

Pläne, einen direkten Austausch zwischen der Pennsylvania Turnpike und der I-95 in Bristol Township zu bauen, um eine Verbindung zwischen den Teilen der I-95 in Pennsylvania und entlang der New Jersey Turnpike zu ermöglichen, wurden erstmals 1978 vorgeschlagen. [394] [395] Die beiden Straßen hatten keinen Knotenpunkt, weil frühere Gesetze – seit ihrer Aufhebung – die Verwendung von Bundesmitteln für den Bau von Verbindungen zu mautpflichtigen Straßen untersagten.[215] 1982 ordnete die Bundesregierung an, dass der Austausch in Pennsylvania gebaut werden sollte. [396] Eine Lücke bestand in I-95 wegen eines unbebauten Abschnitts der Straße im Zentrum von New Jersey. [394] Nach dem Plan würde die I-95 umgeleitet werden, um dem Schlagbaum zwischen dem neuen Austausch und der Grenze von New Jersey zu folgen. [397] Darüber hinaus würde der Austausch als neuer Endpunkt einer erweiterten I-295 dienen. [398] [399] Die Bewohner der Gegend, die dachten, dass der Austausch zu einer Verschlechterung ihrer Lebensqualität führen würde, lehnten diesen Plan ab. [400] Eine Umweltverträglichkeitserklärung wurde 2003 veröffentlicht. [401] Der Verkehrsknotenpunkt erhielt 2004 die Umweltgenehmigung, der vorläufige Entwurf wurde 2008 fertiggestellt und der endgültige Entwurf folgte. [85] [402] [403]

Das Projekt umfasste den Bau einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen den beiden Straßen. Die Autobahnkommission wird auch die bestehende vierspurige Straße östlich des Autobahnkreuzes Bensalem auf sechs Spuren erweitern. Östlich des Straßenkreuzes in Neshaminy Falls wurde eine neue Mautstelle gebaut, um das östliche Ende des Ticketsystems zu markieren, das aus Hochgeschwindigkeits-E-ZPass-Spuren sowie Ticket- und Kassen besteht, und die ehemalige Mautschranke Delaware River Bridge wurde zu einer vollelektronischen Anlage nach Westen umgebaut. Außerdem wird eine zweite Parallelbrücke über den Delaware River gebaut. Die Arbeiten an dem Projekt begannen Ende 2010, der Austausch von zwei Brücken über den Schlagbaum wurde 2011 abgeschlossen. [398] Der Spatenstich für den Anschluss an die I-95 fand am 30. Juli 2013 in Anwesenheit von Gouverneur Corbett statt. [404] Der Bau der ersten Etappe des Autobahnkreuzes begann Ende 2014. [405] Die Überführungsrampen zwischen der I-95 in nördlicher Richtung und der ostgehenden Turnpike sowie zwischen der westgehenden Turnpike und der südgehenden I-95 wurden am 22. September 2018 eröffnet. 220] Die Arbeiten an der neuen Hauptmautstelle und die Verbreiterung des Schlagbaums zwischen der I-95 und dem Delaware River begannen ebenfalls im Jahr 2013 und werden 2016 abgeschlossen. Im Jahr 2020 sollen die Bauarbeiten nach Abschluss der Bewegungen zwischen dem Schlagbaum, I . beginnen -95 und I-295, zusammen mit der Verbreiterung des Schlagbaums zwischen dem Bensalem-Kreuz und der I-95. Die Arbeiten zum Bau einer zweiten, parallel verlaufenden Brücke der Delaware River Bridge sollen im Jahr 2025 beginnen. [398] 420 Millionen Dollar soll es kosten. Die Überführungsrampen werden voraussichtlich 142,9 Millionen US-Dollar kosten, wobei 100 Millionen US-Dollar aus Bundesmitteln und der Rest aus der Turnpike-Kommission stammen. Die Pennsylvania Turnpike Commission leiht sich Geld von ausländischen Investoren, um das Projekt zu finanzieren. Die Kommission ging 2014 eine Partnerschaft mit dem Delaware Valley Regional Center (DVRC) ein, um die Hälfte der für den Bau des Autobahnkreuzes benötigten Mittel aufzubringen. Das EB-5-Programm wird es der Kommission durch die DVRC ermöglichen, über einen Zeitraum von fünf Jahren etwa 35 Millionen US-Dollar gegenüber den herkömmlichen Kreditkosten einzusparen. [406] Die verbleibenden Phasen des Projekts sind nicht finanziert, mit voraussichtlichen Gesamtkosten von 1,1 Milliarden US-Dollar für das gesamte Projekt. [405]

Der Anschluss wurde 2018 fertiggestellt und die I-95 fertiggestellt, die von Maine nach Florida führt. Diese Autobahn ist Teil des Interstate Highway Systems und dient über 110 Millionen Menschen auf über 10 Prozent der gesamten US-Landfläche. Die Entwicklung begann im Rahmen des Federal-Aid Highway Act 1956. [407]

Allegheny Mountain Tunnel Umfahrung Bearbeiten

Langfristige Pläne sehen umfangreiche Wartungsarbeiten an den beiden Allegheny Mountain Tunnels vor, dies stellt jedoch ein großes Problem für den Verkehr dar. [408] Am 22. Oktober 2013 kündigte die PTC Pläne an, die Tunnel, von denen der ältere in diesem Jahr 73 Jahre alt war, aufgrund des Alters und Zustands der Zwillingstunnel und der Notwendigkeit, entweder durch einen neuen Tunnel oder eine Umgehungsstraße zu ersetzen zusätzliche Kapazität. [409] Jährlich durchfahren etwa 11 Millionen Fahrzeuge den Tunnel. [410]

Am 24. Dezember 2014 gab die PTC bekannt, dass sie mit Plänen fortfahren werde, den Allegheny Mountain Tunnel zu ersetzen. Sechs Optionen werden in Betracht gezogen, von denen drei den Bau von Umgehungsstraßen durch Felssprengungen (wie beim Laurel Hill Tunnel) beinhalten würden, während die anderen drei den Bohren von zwei neuen Tunneln beinhalten würden, vermutlich jeweils drei Fahrspuren, um den langfristigen Plänen des PTC gerecht zu werden die gesamte Hauptverkehrsstraße mit Ausnahme der bestehenden Tunnel auf sechs Fahrspuren verbreitern. Wenn das PTC den Bau neuer Tunnel durchführt, würden die bestehenden Allegheny Mountain Tunnels geschlossen. Obwohl die prognostizierten Kosten für den Bau einer Umgehungsstraße weniger als die Hälfte der Kosten für das Bohren neuer Tunnel betragen würden und auch 3 Millionen US-Dollar weniger für die jährliche Wartung jedes Tunnels erforderlich wären, hat der Mountain Field and Stream Club, eine lokale Jagdgruppe mit 400 ha ) Land rund um den Tunnel, lehnte die Umgehungsoptionen ab, die Gruppe hatte auch Pläne zum Austausch der Tunnel im Jahr 2001 abgelehnt. [411]

Im Februar 2020 hat das PTC entschieden, dass der Tunnel über eine neue Fahrbahn nach Süden umfahren wird. Es wird erwartet, dass ein solcher Plan billiger ist und weniger Auswirkungen auf die Umwelt hat als der Bau eines neuen Tunnels. Das Projekt befindet sich derzeit in der Umweltprüfung, der Entwurf wird voraussichtlich drei bis vier Jahre dauern, und der Bau wird weitere drei Jahre dauern. Die Umgehungsstraße wird 332,4 Millionen US-Dollar kosten. [412]

Neuer Verkehrsknotenpunkt in Penn Township Bearbeiten

Am 16. Juli 2019 stimmte die PTC dafür, 30 Millionen US-Dollar für ihren 10-Jahres-Kapitalplan für einen neuen Autobahnkreuz vom Turnpike zur PA 130 in Penn Township zwischen den aktuellen Ausfahrten 57 und 67 bereitzustellen. [413] Laut einem südwestlichen Pennsylvania In einer Studie der Kommission müsste PA 130 erweitert werden, um den zusätzlichen Verkehr zu berücksichtigen, der etwa 38 Millionen US-Dollar kostet und die Gesamtkosten des Projekts auf etwa 68 Millionen US-Dollar erhöht. [414] Der Verkehrsknotenpunkt würde bargeldlose Mautgebühren nutzen, entweder über das elektronische E-ZPass-System oder ein Kamerasystem, bei dem der Schlagbaum ein Foto des Nummernschilds des Fahrers machen und ihm eine Rechnung zusenden würde. [415] Das Projekt würde auch eine Koordination zwischen der Turnpike Commission und PennDOT benötigen, die PA 130 unterhält. [416] Das Projekt wird von der Westmoreland County Chamber of Commerce unterstützt. [417]


Servicehistorie

Durchfahrt durch den Panamakanal

Nach dem Shakedown und nach dem, was ihr kommandierender Offizier als "unereignislose Kreuzfahrt" nach Gulfport, Mississippi bezeichnete, Richland geladene Fracht, Stahl für den Bau von 40 zweistöckigen Hütten und eine Zwischendeck-Ladung mit 5-Zoll (127 & 160 mm) / 38-Kanone und 40-mm-Bofors-Geschützhalterungen im Naval Supply Depot, Gulfport. Sie beendete den Ladevorgang mitten in der ersten Wache am 2. Juni 1945 und stand am nächsten Tag mitten in der ersten Hundewache auf See. Sie landete während der Morgenwache am 6. vor Cape San Antonio, Kuba, und fuhr dann weiter nach Panama zur Weiterleitung. Sie begann am nächsten Tag "auf ziemlich schwerer See zu rudern", dann stieß sie am 8. auf böiges Wetter. Obwohl Richlands kommandierender Offizier bemerkte, dass das Schiff „[das raue Wetter] gut vertragen würde“, bemerkte er offen: „Nicht genug Schiff für das Geld, nicht genug Energie für das Schiff und die Besatzung genug für einen One-Shore-Schalter. Alle Hände und der Schiffskoch wird seekrank und jeder Verletzte hinterlässt ein Kommando mit zwei Männern auf einer 24-Stunden-Basis." [3]

Richland erreichte Coco Solo, Canal Zone (C.Z.), um 08:00 Uhr am 10. Juni 1945, stand bei Tageslicht, legte am Pier 1-C fest und meldete sich dem Oberbefehlshaber der US-Pazifikflotte zum Dienst. Am folgenden Tag, dem 11. Juni, durchquerte das Schiff mit einem lokalen Lotsen den Panamakanal und fuhr auf Befehl des Hafendirektors Balboa, CZ, zum Golf von Leyte auf den philippinischen Inseln, um dort dem Kommandanten Seventh . Bericht zu erstatten Flotte, für den Dienst bei Service Squadron (ServRon) Neun. [3]

Pacific Theatre Pflicht

Wie Richland Richtung Philippinen segelte, notierte ihr Kriegstagebuch ihren Kurs, und ihr Kommandant warf Kommentare zum Schiffsablauf ein. Lt. Hills hielt seiner Crew am 15. Juni 1945 einen Vortrag über "Sicherheit bei Schlachten und Verdunkelungen", drei Tage später schrieb er über Richland 's steuerbordseitige 20-mm-Kanonen mit einem 3-Zoll-Burst (76   mm) als Ziel, und die Übungen an diesem Tag betrafen "Kampfschaden und Kanonenabziehen, Reinigen und Reparieren". Am 20. Juni, Richland führten „umfangreiche Feuer- und GQ-Übungen [General Quarters] durch, einschließlich des Abfeuerns von Backbord-20-mm-Geschützen bei einem Schuss aus 3 Zoll. Noch am selben Tag schrieb der Kommandant zustimmend: "Lt. Robert H. Boulware, USNR, hat sich zu einem außergewöhnlichen Navigator entwickelt." Gefechtsübungen am 22. Juni ergaben, dass das Schiff gut schoss, mit einem Bootsmannsmaat als Geschützkapitän und dem Richland 's Artillerieoffizier, der von der Brücke aus beobachtet wird. Am folgenden Tag, dem 23. Juni, schrieb der Kommandant des Schiffes, dass seine "Routine-Inspektion das Personal gut auf [the] Upgrade" zeigt. Am 25. Juni beschrieb Hills die seetüchtigen Qualitäten seines Kommandos: „Gebaut wie ein Rahsegler, beweist sie ihre Form, indem sie 11   kn (20   km/h 13   mph) plus bei gutem Wind schafft rollt 35 º mit 20   kn (37   km/h 23   mph) Moderate Breeze unter ihrem Viertel…" [3]

Richland setzte ihre Reise in Richtung der philippinischen Inseln fort, als der Juni 1945 endete und der Juli begann. Zwei nach Westen gehende Liberty-Schiffe vom Typ MARCOM EC-2 überholten sie und passierten sie am 2. Juli. Am Unabhängigkeitstag, dem 4. Juli, versagten Rohrleitungen im Salzwasserkühlsystem, was zu Schmieröl in den Hauptgeneratoren führte. Eine Untersuchung ergab, dass Eisenrohre in Messingbefestigungen eingeschraubt worden waren. Richland 's Besatzung bewies ihren Einfallsreichtum, indem sie Mount 21, 20-mm-Kanone, ihres Kühlbrunnens "beraubte", um einen Rohrabschnitt bereitzustellen, da die Zulassungsliste des Schiffes keine Ersatzteile enthielt. [3]

Nach dem Beobachten der üblichen allgemeinen Quartiere im Morgengrauen, Richland landete am Morgen des 7. Juli 1945 am südlichen Ende des Aur-Atolls und verlief bei Tageslicht im Zickzack. Sie erreichte das Wotho Atoll am 8. um 14.00 Uhr, Eniwetok am 9. um 10.00 Uhr und Ulithi in den Western Karolinen am 14. Juli um 14.00 Uhr. Sie bemerkte auch, dass japanische Funkstörungen "ziemlich schlecht" seien. [3]

Schließlich, eine Viertelstunde nach der zweiten Hundewache, 1815, am 16. Juli 1945, Richland ging in das philippinische Gebiet ein und erreichte Leyte Gulf am Mittag des folgenden Tages, Ankern in Liegeplatz 38 um 21:30 Uhr "besorgen Sie [ein] kleines Boot, um Schmieröl von IX (nicht klassifiziertes Hilfsmittel) zu transportieren (Silberne Wolke)," Richland erhielt am 20. Juli vom Hafendirektor den Befehl, am nächsten Morgen um 08.00 Uhr nach Subic Bay zu fahren. Anker lichten bei Tageslicht am 21. Juli, Richland ging nebenher Silberne Wolke um 06:00 Uhr, um das Schmieröl zu bekommen, das sie am 19. nicht hatte. [3]

Landung bei Subic um 2000 am 23. Juli 1945, Richland erhielt ein Signal, als sie sich um 21:10 Uhr dem Eingang dieses Gewässers näherte: "Netze geschlossen, bis zum Tageslicht stehen." Signalisierung "Berechtigung zum Betreten wie bestellt anfordern" um 2220, Richland erhielt um 22:35 Uhr die Antwort: "Stand off till daybreak". Als sie am 24. "rechtzeitig zum Mittagessen" in Subic Bay einlief, ankerte sie ohne Hafenkarte. Am Abend hatte sie Seekarten und eine Liegeplatzzuweisung erhalten. Als sie am 25. zu Liegeplatz 39 wechselte, um zu warten, dass sie zum Entladen an der Reihe war, erfuhr sie, dass sie "Nr. 18 auf der Liste" war ." [3]

Als der August 1945 begann, Richland lag vor Anker in Liegeplatz 39, Subic Bay, bereit zum Entladen der Fracht, befestigt an ServRon 9, Service Force, Seventh Fleet. In den nächsten Tagen, 2. & 8. August, 7. & 8. August, entlud das Schiff eine Ladung gefrorenen Fleisches an das Bezirkspatrouillenschiff YP-516 auf die Tanklandungsschiffe in der Subic Bay verteilt werden. Mitte August erfuhr das Frachtschiff von ihrer Verlegung zum ServRon 8 der Pazifikflotte. [3]

Am 1. September 1945, als der Krieg zu Ende ging, Richland—immer noch voll beladen mit Ausnahme der gefrorenen Fracht, die sie Anfang August hatte entladen können—befindet sich gleichzeitig an ServRon 7 und ServRon 8, zusätzlich zu Service Division (ServDiv) 73. Am 2. September, mittendrin Aus organisatorischen Gründen zerstörte ein Isolationsbrand ihren von Vapor Clarkson hergestellten Hilfskessel, woraufhin Lt. Hills eine Inspektion durch den Wartungsbeauftragten von NOB Subic Bay "beantragte und erhielt". Da das Bureau of Ships (BuShips) bereits einen Ersatzkessel bestellt hatte, blieben Reparaturen aus. [3]

Verwirrung hüllte jedoch immer noch die Frage, zu welcher Einheit genau Richland gehörte. Am 4. September 1945 vermerkte Lt. Hills den Erhalt einer Depesche zur Auflösung von ServRon 8 und die Tatsache, dass sich sein Schiff offenbar in ServRon 7, ServDiv 73 "trotz" früherer Meldungen befand. Richland erhielt den Befehl, am 9. September um 16:00 Uhr zum Entladedock von Subic Bay zu fahren, um am 10. September an Einheiten im Gebiet von Subic Bay geliefertes Material zu entladen. Verlassen des Docks um 17:45 Uhr am 14. September, jedoch mit "beträchtlichem zu entladendem Stahl", Richland erhielt am 15. September um 07:00 Uhr den Befehl des Hafendirektors, um zu segeln. Somit blieb das Schiff in der Mitte des Stroms und beendete das Entladen eine Stunde vor Beginn der mittleren Wache. [3]

Tagsüber Verlegung nach Manila am 16. September 1945, Richland verlagerte Liegeplätze am 20., dann Verlegung in den Innenhafen am 22., um 30 Short-Tonnen (60.000   lb 27.000   kg) gefrorenes Rindfleisch von . zu erhalten Cringle Reefer für die Armee. Nachdem sie am 23. für weitere Befehle "bereit" war, wechselte sie die Liegeplätze und erhielt am 24. die Nachricht, sich auf eine Inspektion durch einen Captain Johnson, Commander Service Division (ComServDiv) 73 vorzubereiten, die wie geplant am 26. um 09:00 Uhr losging. Nach einer kurzen Umrüstung für den Service, 27󈞈 September, Richland ging am Morgen des 30. in den Dockbereich, um 1.500 Short-Tonnen (3.000.000   lb 1.400.000   kg) Marinefracht zu löschen, nur um stattdessen den Befehl zu erhalten, Armeefracht zu laden. [3]

Richland 's kommandierender Offizier sträubte sich bei der Änderung. Er schickte eine Depesche „Ablehnung von Armeebefehlen bis zur Klärung von CincPac AlPac 162“, anscheinend ihre ursprünglichen Segelbefehle, ein Ereignis, das „mehrere Konferenzen…“ auslöste, bei denen Lt. Hills vier Fragen stellte: „(1) ServRon 7 nach der Übergabe an ServRon 8 durch CinCPac Serial 06866 vom 2. August. Woher bekam die Armee die Autorität, bevor mir befohlen wurde, mich bei AF (Army Forces) WesPac für Operationen zu melden? (3) Bei der Auflösung von ComServFor Seventh Fleet , und Übertragung dieses Befehls an ServRon 8, bleibt die vertrauliche Seriennummer 01453 von ComServFor Seventh Fleet vom 11. Juni 1945 in Kraft?" und, fast klagend, "(4). Warum über zwei Monate, um ein Marineschiff zu entladen?" [3]

Mit einer schnellen Lösung der vorstehenden administrativen Probleme, Richland schloss am 3. Oktober 1945 das Verladen von 100 Short-Tonnen (200.000   lb 91.000   kg) gekühlter und gefrorener Armeefracht in ihrem Hilfsladeraum Nummer 4 ab. Mit 1.500 Tonnen Navy-Ladung und 100 Tonnen für die Armee an Bord, segelte am nächsten Tag von Manila aus und nahm Kurs auf Mindoro, ihre Armeebefehle wurden von der ComServDiv 73 bestätigt. Am 5. Oktober um 10:25 Uhr ging das Schiff vor Mindoro vor Anker und begann mit dem Entladen des Fleisches, das es aus Manila mitgebracht hatte 7., woraufhin sie eine Stunde vor dem Ende der Nachmittagswache an diesem Tag segelte, um dorthin zurückzukehren, wo sie hergekommen war. [3]

Ankern in Liegeplatz 66, Manila, am 8. Oktober 1945, Richland Am nächsten Tag verlegte sie die Liegeplätze, woraufhin Lt. Hills bemerkte, dass sie "wieder mit dem Verfahren begann, um Manila-Ladung (am 1. Juni geladen) aus den Laderäumen zu holen". Drei Tage später, am 11. Oktober, erhielt das Schiff eine " Versand von ComServFor als Info. adee. Einstellung von Kesselreparaturen und Empfehlung zur Rücksendung in die USA zur Außerbetriebnahme." Sie erfuhr am 24. Oktober, dass AFWesPac dies tatsächlich beantragt hatte Richland zwei Tage vorher aus der Militärgerichtsbarkeit entlassen werden. Am selben Tag, dem 24. Oktober, wurde in einer Depesche des Oberbefehlshabers der Streitkräfte in Manila berichtet, dass Richland erforderte "umfangreiche Kesselreparaturen" und hatte empfohlen, das Schiff zur Stilllegung in die Vereinigten Staaten zurückzugeben, mit der Begründung, dass "Reparaturen nicht gerechtfertigt waren". Als er auch erfuhr, dass die "Armee Fracht zur Disposition übernimmt", verbrachte Lt. Hills diesen Tag damit, "die Bemühungen der Army Navy" zu diesem Zweck zu koordinieren. Nachdem das Schiff am 30. Oktober am Pier 13, Manila festgemacht hatte, um das Entladen zu erleichtern, berichtete Hills persönlich dem Betriebsbüro von ComServRon 7. [3]

Inaktivierung nach dem Krieg

Nach Aufnahme einer vollen Frischwasserladung am 31. Oktober 1945 Richland schloss am 1. November die Löscharbeiten ab, und nachdem das Schiff erneut Liegeplätze verlegt hatte, meldete Lt. Hills sein Kommando am 3. November segelfertig in die USA zur Stilllegung. Sie nahm 100.000   US   gal (380,000   l 83.000   imp   gal) Dieselkraftstoff am 2. mögliche Reise (bis zu 90 Tage)." Bereitstehen, auf Segelanweisungen und Befehle warten, besetzt Richland bis 9. November, woraufhin ComServRon 7 ihr befahl, zur Stilllegung nach New Orleans zu fahren. Folglich lief das Frachtschiff am 9. November um 16:00 Uhr von Manila aus ab. [3]

Ankunft in Balboa, C.Z., am 16. Dezember 1945, Richland durchquerte den Panamakanal, erreichte Colon und meldete sich am selben Tag zum vorübergehenden Dienst beim Oberbefehlshaber der US-Atlantikflotte. Durch schlechtes Wetter verzögert, als sie sich New Orleans näherte, erreichte sie ihr Ziel drei Tage vor Weihnachten, dem 22. Dezember. Sie fuhr am 21. Januar nach Mobile, Alabama, und machte am nächsten Tag den Hafen. [3]

Am 23. Januar 1946 in Mobile außer Dienst gestellt und an die War Shipping Administration (WSA) zurückgegeben, Richland wurde am 7. Februar 1946 aus der Liste der Marineschiffe gestrichen.Obwohl das Schiff ursprünglich für die Auflegung im James River vorgesehen war, wurde es unter Beibehaltung seines ursprünglichen Namens an MARCOM zurückgeliefert und in die Reserveflotte aufgenommen. Richland lag in Mobile, bis sie am 15. Dezember 1971 an Pyramid Ventures Group, Inc. verkauft wurde, für 35.000 US-Dollar und nicht für den Transport verwendet. Am 12. Januar 1972 aus der Reserveflotte ausgeschieden, trat das Schiff an diesem Tag seine letzte Fahrt zur Entsorgung an. [3] [4]


Welche Klagen wurden gegen Nationstar Mortgage eingereicht?

Im März 2015 wurden Klagen gegen Nationstar Mortgage laut Courthouse News Service und West Virginia Record unter anderem wegen Vertragsbruch, ungerechtfertigter Bereicherung und Betrug eingereicht. In anderen Klagen werden Verstöße gegen das Fair Debt Collection Act und das Fair Credit Reporting Act geltend gemacht, so Justia. Die Kläger verlangen Geldschadenersatz.

Die Hausbesitzer, die in Clark County, Nevada, Klage wegen Vertragsbruch und ungerechtfertigter Bereicherung eingereicht haben, behaupten, Nationstar habe der Bank of America 7,1 Milliarden US-Dollar gezahlt, um Servicing-Rechte für schätzungsweise 1,3 Millionen Wohnungsbaudarlehen zu erwerben. Die Darlehen hatten einen ungefähren Restbetrag von 215 Milliarden US-Dollar und mehr als 5 Milliarden US-Dollar an zusätzlichen Forderungen. Laut Courthouse News Service weigerte sich Nationstar, sich an die Darlehensänderungsvereinbarung zu halten, die die Kläger vor dem Kauf von Nationstar mit der Bank of America getroffen hatten.

Die Kläger aus Clark County beantragen den Status einer Sammelklage für ihre Ansprüche, wie der Courthouse News Service berichtet. Außerdem fordern sie die Vollstreckung der Änderungsvereinbarung und die Zuerkennung von Anwaltskosten.

Ein Erstkäufer von Eigenheimen, der Nationstar in West Virginia verklagt hat, behauptet, er habe Betrug und illegale Inkassopraktiken begangen, so das West Virginia Record. Der Kläger behauptet, Nationstar habe sein Wohnungsbaudarlehen nie besessen, aber das Unternehmen habe ihn mit falschen Darstellungen in die Irre geführt, einschließlich der Tatsache, dass es das Darlehen erworben habe.


Trousdale AKA-79 - Geschichte

Aufnahmesekretärin Elizabeth Wien

1955 kaufte Paul Trousdale das Land, das ursprünglich zu den Orangenhainen der Doheny Ranch gehörte, die zu Trousdale Estates werden sollten.

Kurz darauf überzeugte er die Stadt Beverly Hills, dieses Grundstück an Beverly Hills anzugliedern, und seine Baufirma begann, die Grundstücke einzustufen und darauf zu bauen. Trousdale Estates wurde mit 532 Originalgrundstücken erstellt und ein Architekturkomitee legte Kriterien für den Bau von Häusern in der Gegend fest. Die Feststellungen des Architekturausschusses wurden strikt durchgesetzt – so musste beispielsweise ein fünf Zentimeter zu hohes Dach komplett entfernt werden. Nach dem Bau der ursprünglichen Häuser wurde das Architekturkomitee aufgelöst.

Im Jahr 1981 begann man mit der Umgestaltung von Häusern, die den Charakter des Viertels zerstörten, einschließlich Häuser, die die Aussicht versperrten und unansehnliche Hängedecks. Die Anwohner hatten auch einige Bedenken hinsichtlich anderer Probleme, wie etwa der Verhinderung einer Zunahme der Kriminalität in der Gegend. Zu dieser Zeit wurde die Trousdale Estates Homeowners Association gegründet, um auf diese Probleme zu reagieren. Wir sind eine kalifornische Non-Profit Mutual Benefit Corporation mit einer Satzung, die 1991 geändert und erneuert wurde.

1987 arbeitete die Trousdale Estates Homeowners Association mit der Stadt Beverly Hills zusammen, um die Trousdale-Verordnung zu erlassen, die von der überwältigenden Mehrheit der Einwohner unterstützt wurde und die das Gebiet noch heute schützt. Die Trousdale-Verordnung ist zu einem festen Bestandteil der Bauordnung der Stadt Beverly Hills geworden und ist ein Modell, das von anderen Städten im ganzen Land verwendet wird.


Trousdale AKA-79 - Geschichte

Eine großartige Cloud braucht großartige Tools, die wir gerne vorstellen Azure-CLI, unsere plattformübergreifende Befehlszeilenerfahrung der nächsten Generation für Azure.

Detaillierte Installationsanweisungen finden Sie in der Installationsanleitung.

Eine Liste häufiger Installationsprobleme und deren Lösungen finden Sie unter Fehlerbehebung bei der Installation.

Entwicklerinstallation (siehe unten)

Ausführliche Anweisungen finden Sie in der Anleitung "Erste Schritte".

Übergeben Sie für Verwendungs- und Hilfeinhalte den Parameter -h, zum Beispiel:

Im Folgenden finden Sie einige Features und Konzepte, mit denen Sie die Azure CLI optimal nutzen können.

Die folgenden Beispiele zeigen die Verwendung des --output-Tabellenformats. Sie können Ihren Standard mit dem Befehl az configure ändern.

Wir unterstützen die Tab-Vervollständigung für Gruppen, Befehle und einige Parameter

Sie können den Parameter --query und die JMESPath-Abfragesyntax verwenden, um Ihre Ausgabe anzupassen.

Für Scripting-Zwecke geben wir bestimmte Exit-Codes für unterschiedliche Szenarien aus.

Exit-Code Szenario
0 Befehl wurde erfolgreich ausgeführt.
1 Der generische Fehlerserver hat einen ungültigen Statuscode zurückgegeben, die CLI-Validierung ist fehlgeschlagen usw.
2 Eingabe der Parser-Fehlerprüfung in die Befehlszeile.
3 Fehlende ARM-Ressource, die für die Existenzprüfung von show-Befehlen verwendet wird.

Häufige Szenarien und effektive Nutzung der Azure CLI

Lesen Sie die Tipps zur effektiven Verwendung von Azure CLI. Es beschreibt einige gängige Szenarien:

Weitere Beispiele und Ausschnitte

Schreiben und Ausführen von Befehlen in Visual Studio Code

Mit der Visual Studio Code-Erweiterung von Azure CLI Tools können Sie .azcli-Dateien erstellen und diese Funktionen verwenden:

  • IntelliSense für Befehle und ihre Argumente.
  • Snippets für Befehle, die erforderliche Argumente automatisch einfügen.
  • Führen Sie den aktuellen Befehl im integrierten Terminal aus.
  • Führen Sie den aktuellen Befehl aus und zeigen Sie seine Ausgabe in einem parallelen Editor an.
  • Zeigen Sie die Dokumentation bei Mauszeiger an.
  • Zeigen Sie das aktuelle Abonnement und die Standardeinstellungen in der Statusleiste an.
  • Informationen zum Aktivieren von IntelliSense für andere Dateitypen wie .ps1 oder .sh finden Sie unter microsoft/vscode-azurecli#48.

Die Software kann Informationen über Sie und Ihre Nutzung der Software sammeln und an Microsoft senden. Microsoft kann diese Informationen verwenden, um Dienste bereitzustellen und unsere Produkte und Dienste zu verbessern. Sie können die Telemetrie wie im Repository beschrieben deaktivieren. Es gibt auch einige Funktionen in der Software, die es Ihnen und Microsoft ermöglichen, Daten von Benutzern Ihrer Anwendungen zu sammeln. Wenn Sie diese Funktionen verwenden, müssen Sie geltendes Recht einhalten, einschließlich der Bereitstellung entsprechender Hinweise für Benutzer Ihrer Anwendungen zusammen mit einer Kopie der Datenschutzerklärung von Microsoft. Unsere Datenschutzerklärung finden Sie unter https://go.microsoft.com/fwlink/?LinkID=824704. Weitere Informationen zur Datenerhebung und -verwendung finden Sie in der Hilfedokumentation und in unserer Datenschutzerklärung. Ihre Nutzung der Software gilt als Ihre Zustimmung zu diesen Praktiken.

Die Telemetriesammlung ist standardmäßig aktiviert. Um sich abzumelden, führen Sie bitte az config set core.collect_telemetry=no aus, um es auszuschalten.

Melden von Problemen und Feedback

Wenn Sie auf Fehler mit dem Tool stoßen, melden Sie bitte ein Problem im Abschnitt "Probleme" unseres GitHub-Repositorys.

Um Feedback über die Befehlszeile zu geben, versuchen Sie es mit dem Befehl az feedback.

Wir pflegen ein Docker-Image, das mit der Azure CLI vorkonfiguriert ist. Verfügbare Versionen finden Sie in unseren Docker-Tags.

Wenn Sie den neuesten Build aus dem Dev-Zweig erhalten möchten, können Sie unsere "Edge"-Builds verwenden.

Sie können die neuesten Builds herunterladen, indem Sie den folgenden Links folgen:

Paket Verknüpfung
MSI https://aka.ms/InstallAzureCliWindowsEdge
Homebrew-Formel https://aka.ms/InstallAzureCliHomebrewEdge
Ubuntu Xenial Deb https://aka.ms/InstallAzureCliXenialEdge
Ubuntu Bionic Deb https://aka.ms/InstallAzureCliBionicEdge
Drehzahl https://aka.ms/InstallAzureCliRpmEdge

Sie können den neuesten Homebrew Edge-Build ganz einfach mit dem folgenden Befehl installieren:

Sie können den Edge-Build auf Ubuntu Xenial mit dem folgenden Befehl installieren:

Und installieren Sie den Edge-Build mit dem RPM-Paket auf CentOS/RHEL/Fedora:

Hier ist ein Beispiel für die Installation von Edge-Builds mit pip3 in einer virtuellen Umgebung. Die Option --upgrade-strategy=eager installiert auch die Edge-Builds von Abhängigkeiten.

Um Ihren aktuellen Edge-Build zu aktualisieren, übergeben Sie die Option --upgrade. Die Option --no-cache-dir wird ebenfalls empfohlen, da der Feed häufig aktualisiert wird.

Der Edge-Build wird für jeden PR generiert, der als Teil der Azure DevOps-Pipelines mit dem Entwicklungszweig zusammengeführt wird.

Holen Sie sich Builds mit beliebigem Commit oder PR

Wenn Sie Builds mit willkürlichem Commit oder PR erhalten möchten, lesen Sie:

Wenn Sie eine Entwicklungsumgebung einrichten und zur CLI beitragen möchten, lesen Sie:

Weitere Informationen finden Sie in den häufig gestellten Fragen zum Verhaltenskodex oder wenden Sie sich bei weiteren Fragen oder Kommentaren an [email protected]

Wenn Sie aktiv an diesem Projekt mitwirken möchten, folgen Sie bitte den Anweisungen in den Microsoft Open Source Guidelines.


Volkszählungsaufzeichnungen können Ihnen viele wenig bekannte Fakten über Ihre Vorfahren in Scharfenberg Trousdale erzählen, z. B. den Beruf. Der Beruf kann Ihnen Auskunft über den sozialen und wirtschaftlichen Status Ihres Vorfahren geben.

Für den Nachnamen Scharfenberg Trousdale sind 3.000 Volkszählungsdatensätze verfügbar. Wie ein Fenster in ihr tägliches Leben können Ihnen die Volkszählungsaufzeichnungen von Scharfenberg Trousdale sagen, wo und wie Ihre Vorfahren gearbeitet haben, ihren Bildungsstand, ihren Veteranenstatus und mehr.

Es gibt 642 Einwanderungsdatensätze für den Nachnamen Scharfenberg Trousdale. Passagierlisten sind Ihr Ticket, um zu erfahren, wann Ihre Vorfahren in den USA angekommen sind und wie sie die Reise gemacht haben - vom Schiffsnamen bis zum Ankunfts- und Abfahrtshafen.

Für den Familiennamen Scharfenberg Trousdale sind 1.000 Militäraufzeichnungen verfügbar. Für die Veteranen unter Ihren Scharfenberg Trousdale Vorfahren bieten Militärsammlungen Einblicke, wo und wann sie dienten, und sogar physische Beschreibungen.

Für den Nachnamen Scharfenberg Trousdale sind 3.000 Volkszählungsdatensätze verfügbar. Wie ein Fenster in ihr tägliches Leben können Ihnen die Volkszählungsaufzeichnungen von Scharfenberg Trousdale sagen, wo und wie Ihre Vorfahren gearbeitet haben, ihren Bildungsstand, ihren Veteranenstatus und mehr.

Es gibt 642 Einwanderungsdatensätze für den Nachnamen Scharfenberg Trousdale. Passagierlisten sind Ihr Ticket, um zu erfahren, wann Ihre Vorfahren in den USA angekommen sind und wie sie die Reise gemacht haben - vom Schiffsnamen bis zum Ankunfts- und Abfahrtshafen.

Für den Familiennamen Scharfenberg Trousdale sind 1.000 Militäraufzeichnungen verfügbar. Für die Veteranen unter Ihren Scharfenberg Trousdale Vorfahren bieten Militärsammlungen Einblicke, wo und wann sie dienten, und sogar physische Beschreibungen.


Amphibische Transporte (LPA)

    [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I ] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] — Umstellung abgebrochen [I] — Umstellung abgebrochen [I] [I] [I] [I] [I] [ Ich] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I ] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [ Ich] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I ] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [I] [ ich] [ich] [ich] [ich] [ich]

Was ist es wert

Dies ist eine Anleitung, um Ihnen eine Baseballstadion Idee von dem, was andere für ihre Yanmar-Traktoren bezahlen. Dies sind KEINE absoluten Preise von dem, wofür Sie einen bekommen können. Diese Preise wurden aus den tatsächlichen Verkäufen von Yanmar-Traktoren im letzten Jahr zusammengestellt. Denken Sie daran, dass der Wert eines Traktors je nach Standort um bis zu 1.000 USD +/- variieren kann! Der Wert des Traktors hängt auch stark vom Zustand des Traktors, den Betriebsstunden und der enthaltenen Ausrüstung ab. Je motivierter der Verkäufer - desto niedriger der Preis. Je niedriger der Preis, desto schneller wird es verkauft. Am Ende ist der Traktor nur das wert, was jemand in Ihrer Nähe dafür zu zahlen bereit ist - nicht diese Zahlen.

Ein neuer Lader fügt den unten stehenden Preisen normalerweise 3.000 bis 4.000 US-Dollar hinzu. Ein gebrauchter Lader ungefähr 1/2 das.
Alle Preise gelten für Traktoren der Klasse A, die sich in hervorragendem Lauf und in hervorragender körperlicher Verfassung befinden. Die Preise beinhalten keine Utensilien.

Der Einzelpreis ist der Preis, den Sie beim Kauf eines Traktors von einer Einzelperson erwarten können.
Der Händlerpreis ist der Preis, den Sie erwarten können, wenn Sie bei einem seriösen Händler kaufen.
Die Preise beinhalten einen ROPS. Ziehen Sie im Durchschnitt 300 bis 500 US-Dollar ab, wenn Sie nicht mit einem ROPS ausgestattet sind.

*$XXXX bedeutet, dass wir nicht genügend Daten haben, um den Wert zu berechnen.
Die Spalte "Jahre" zeigt die einzigen Jahre an, in denen das Modell hergestellt wurde. Sie sind nie neuer als das! Viele schlechte Händler verkaufen diese als Modelle von 1999 bis 2007 - sie lügen! Ein über 30 Jahre alter Yanmar zu den unten aufgeführten Preisen ist immer noch eine sehr gute Investition - wissen Sie einfach, was Sie bekommen, bevor Sie kaufen.


Schau das Video: SNOWPILES rd 79 (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Dakazahn

    Welches anmutige Thema

  2. Taweel

    Du hast nicht recht. Ich kann es beweisen. Senden Sie mir eine E -Mail an PM, wir werden diskutieren.

  3. Remy

    Vertrauter Stil.

  4. Prentice

    Absolut mit Ihnen stimmt es zu. Idee ausgezeichnet, es stimmt Ihnen zu.

  5. Garrity

    God mean! So und so!

  6. Mikhalis

    Ich kann momentan nicht an der Diskussion teilnehmen - es gibt keine Freizeit. Aber ich werde frei sein - ich werde auf jeden Fall schreiben, was ich in diesem Thema denke.



Eine Nachricht schreiben