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Identifizierung von Flugzeugtyp und Zeitraum

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Identifizierung des Flugzeugs NC31602 und Jahr oder Dekade des Fotos


Das Flugzeug ist eine Howard DGA-18, und der Pilot könnte Earl Shaw aus Dade County, FL sein, basierend auf der Geschichte der FAA-Registrierungsnummer. Die FAA stellte 1948 die Ausgabe von "NC"-Nummern (das C steht für "zivil") ein, obwohl der früheste Registrierungseintrag in der FAA-Datenbank aus dem Jahr 1955 stammt. Die Flugzeugzelle (Seriennummer 602) wurde 1941 hergestellt, also raten Sie am besten, wann das Foto wurde irgendwann in den 40er oder 50er Jahren aufgenommen.


14 CFR § 61.55 - Second-in-Command-Qualifikationen.

(a) Eine Person darf als Stellvertreter eines Luftfahrzeugmusters, das für mehr als ein erforderliches Piloten-Flugbesatzungsmitglied zugelassen ist, oder in Betrieben, die einen Stellvertreter eines Piloten-Flugbesatzungsmitglieds erfordern, nur dann dienen, wenn diese Person über Folgendes verfügt:

(1) Mindestens ein Privatpilotenzeugnis mit entsprechender Kategorie- und Klassenberechtigung und

(2) Eine Instrumentenberechtigung oder ein Privileg, das für das geflogene Luftfahrzeug gilt, wenn der Flug nach IFR erfolgt und

(3) Mindestens eine Pilotenmusterberechtigung für das geflogene Luftfahrzeug, es sei denn, der Flug wird als Inlandsflugbetrieb im Luftraum der Vereinigten Staaten durchgeführt.

(b) Außer wie in Absatz (e) dieses Abschnitts vorgesehen, darf keine Person als Stellvertreter eines Luftfahrzeugmusters, das für mehr als ein vorgeschriebenes Flugbesatzungsmitglied eines Piloten zugelassen ist, oder in Betrieben, die einen Stellvertreter erfordern, dienen, es sei denn, diese Person hat innerhalb der letzten 12 Kalendermonate:

(1) Machen Sie sich mit den folgenden Informationen für das spezifische Luftfahrzeugmuster vertraut, für das die Rechte des zweiten Kommandanten beantragt werden:

(i) Betriebsverfahren, die für das Kraftwerk, die Ausrüstung und die Systeme gelten.

(ii) Leistungsspezifikationen und -beschränkungen.

(iii) Normale, anormale und Notfallbetriebsverfahren.

(2) Außer wie in Absatz (g) dieses Abschnitts vorgesehen, durchgeführte und protokollierte Pilotenzeit in dem Luftfahrzeugmuster oder in einem Flugsimulator, der das Luftfahrzeugmuster darstellt, für das die Rechte des zweiten Kommandanten beantragt werden, einschließlich:

(i) Drei Starts und drei Landungen bis zum vollständigen Stopp als einziger Manipulator der Flugsteuerung

(ii) Verfahren bei ausgefahrenem Triebwerk und Manövrieren bei ausgefallenem Triebwerk während der Ausübung der Aufgaben des kommandierenden Piloten und

(iii) Training für das Ressourcenmanagement der Besatzung.

(c) Wenn eine Person die Anforderungen in Absatz (b) dieses Abschnitts im Kalendermonat vor oder im Kalendermonat nach dem Monat erfüllt, in dem die Einhaltung dieses Abschnitts erforderlich ist, wird davon ausgegangen, dass diese Person die Ausbildung abgeschlossen hat und im fälligen Monat üben.

(d) Eine Person kann eine Musterberechtigung für den stellvertretenden Piloten für ein Luftfahrzeug erhalten, nachdem sie die Anforderungen an die Einweisungsschulung für den zweiten Kommandanten gemäß Absatz (b) dieses Abschnitts in diesem Luftfahrzeugmuster zufriedenstellend abgeschlossen hat, vorausgesetzt, die Ausbildung wurde innerhalb von . abgeschlossen die 12 Kalendermonate vor dem Monat der Beantragung der SIC-Pilotenmusterberechtigung. Die Person muss die folgenden Antrags- und Pilotzertifizierungsverfahren einhalten:

(1) Der Ausbildende hat nach jeder Unterrichtsstunde gemäß § 61.51(h)(2) dieses Teils das Logbuch bzw. den Ausbildungsnachweis des Bewerbers zu unterschreiben. Anstelle des Trainers ist es zulässig, dass ein qualifizierter Verwaltungsbeamter der Organisation die Schulungsaufzeichnungen oder das Logbuch des Bewerbers unterschreibt und die erforderliche Bestätigung vornimmt. Der qualifizierte Führungsbeamte muss die Position des Chefpiloten, Ausbildungsleiters, Betriebsleiters oder einer anderen vergleichbaren Führungsposition innerhalb der Organisation innehaben, die die Ausbildung durchgeführt hat, und muss in der Lage sein, die Ausbildungsaufzeichnungen des Bewerbers zu überprüfen und die Ausbildung zu überprüfen .

(2) Der Ausbilder oder die qualifizierte Führungskraft muss im Bordbuch des Bewerbers einen Vermerk anbringen, aus dem hervorgeht: „[Name des Bewerbers und Nummer des Pilotenzeugnisses] hat die für den sicheren Betrieb des [Flugzeugmusters] erforderlichen Fähigkeiten und Kenntnisse nachgewiesen, die für die Aufgaben und Verantwortlichkeiten eines Stellvertreters.“

(3) Liegen die Flugerfahrungs- und/oder Ausbildungsaufzeichnungen des Bewerbers in elektronischer Form vor, muss der Bewerber einer Flugnormbehörde oder einem Prüfer eine Papierkopie dieser Aufzeichnungen mit der Unterschrift des Ausbilders oder qualifizierten Verwaltungsbeamten vorlegen.

(4) Der Antragsteller muss einen Airman Certificate und/oder Rating Application, FAA Form 8710-1, ausfüllen und unterzeichnen und den Antrag einem Flight Standards Office oder einem Examiner vorlegen.

(5) Die Person, die dem Antragsteller die Boden- und Flugausbildung zur Verfügung gestellt hat, muss den Abschnitt „Empfehlung des Ausbilders“ des Airman Certificate und/oder Rating Application, FAA Form 8710-1, unterzeichnen. Anstelle des Trainers ist es zulässig, dass ein qualifizierter Managementbeamter innerhalb der Organisation das FAA-Formular 8710-1 des Antragstellers unterschreibt.

(6) Der Antragsteller muss mit seinem Logbuch/Ausbildungsunterlagen und mit dem ausgefüllten und unterschriebenen FAA-Formular 8710-1 persönlich bei einem Flight Standards Office oder bei einem Examiner erscheinen.

(7) Für die Erteilung der Pilotenmusterberechtigung „SIC Privileges Only“ ist keine praktische Prüfung erforderlich.

(e) Eine Person kann eine Musterberechtigung für einen stellvertretenden Piloten für den Luftfahrzeugtyp erhalten, nachdem sie ein genehmigtes Ausbildungsprogramm, eine Befähigungsüberprüfung oder eine Befähigungsüberprüfung gemäß Unterabschnitt K von Teil 91, Teil 125 zufriedenstellend abgeschlossen hat, oder Teil 135 in diesem Luftfahrzeugmuster, sofern die Ausbildung innerhalb der 12 Kalendermonate vor dem Monat der Beantragung der SIC-Pilotenmusterberechtigung abgeschlossen wurde. Die Person muss die folgenden Antrags- und Pilotzertifizierungsverfahren einhalten:

(1) Der Ausbildende hat nach jeder Unterrichtsstunde gemäß § 61.51(h)(2) dieses Teils das Logbuch bzw. den Ausbildungsnachweis des Bewerbers zu unterschreiben. Anstelle des Trainers ist es zulässig, dass ein qualifizierter Verwaltungsbeamter der Organisation die Schulungsaufzeichnungen oder das Logbuch des Bewerbers unterschreibt und die erforderliche Bestätigung vornimmt. Der qualifizierte Führungsbeamte muss die Position des Chefpiloten, Ausbildungsleiters, Betriebsleiters oder einer anderen vergleichbaren Führungsposition innerhalb der Organisation, die die Ausbildung durchgeführt hat, innehaben und in der Lage sein, die Ausbildungsaufzeichnungen des Bewerbers zu überprüfen und die Ausbildung zu überprüfen .

(2) Der Ausbilder oder die qualifizierte Führungskraft muss im Bordbuch des Bewerbers einen Vermerk anbringen, aus dem hervorgeht: „[Name des Bewerbers und Nummer des Pilotenzeugnisses] hat die für den sicheren Betrieb des [Flugzeugmusters] erforderlichen Fähigkeiten und Kenntnisse nachgewiesen, die für die Aufgaben und Verantwortlichkeiten eines Stellvertreters.“

(3) Liegen die Flugerfahrungs- und/oder Ausbildungsunterlagen des Bewerbers in elektronischer Form vor, so hat der Bewerber einer Flugaufsichtsbehörde, einem Prüfer oder einem Beauftragter für das Flugpersonalprogramm.

(4) Der Antragsteller muss einen Airman Certificate und/oder Rating Application, FAA Form 8710-1, ausfüllen und unterzeichnen und den Antrag einem Flight Standards Office oder einem Examiner oder einem autorisierten Aircrew Program Designe vorlegen.

(5) Die Person, die dem Antragsteller die Boden- und Flugausbildung zur Verfügung gestellt hat, muss den Abschnitt „Empfehlung des Ausbilders“ des Airman Certificate und/oder Rating Application, FAA Form 8710-1, unterzeichnen. Anstelle des Trainers ist es zulässig, dass ein qualifizierter Verwaltungsbeamter innerhalb der Organisation das FAA-Formular 8710-1 des Antragstellers unterschreibt.

(6) Der Antragsteller muss mit seinem Logbuch/Ausbildungsunterlagen und mit dem ausgefüllten und unterschriebenen FAA-Formular 8710-1 persönlich bei einem Flight Standards Office oder einem Examiner oder einem autorisierten Aircrew Program Designee erscheinen.

(7) Für die Erteilung der Pilotenmusterberechtigung „SIC Privileges Only“ ist keine praktische Prüfung erforderlich.

(f) Die Anforderungen an die Einarbeitungsschulung von Absatz (b) dieses Abschnitts gelten nicht für eine Person, die:

(1) Als verantwortlicher Pilot gemäß Teil 91, Teil 121, 125 oder 135 dieses Kapitels bezeichnet und qualifiziert

(2) Benannt als zweiter Kommandant gemäß Unterabschnitt K von Teil 91, Teil 121, 125 oder 135 dieses Kapitels in diesem speziellen Luftfahrzeugtyp

(3) als zweiter Kommandant in diesem bestimmten Flugzeugmuster zum Zwecke der nach diesem Abschnitt vorgeschriebenen Flugausbildung bezeichnet werden und in dem Flugzeug keine Passagiere oder Fracht befördert werden oder

(4) Zu den in § 91.109 dieses Kapitels erforderlichen Zwecken als Sicherheitspilot bestimmt.

(g) Der Inhaber eines Berufs- oder Luftverkehrspilotenzeugnisses mit der entsprechenden Kategorie- und Klassenberechtigung ist nicht verpflichtet, die Anforderungen des Absatzes (b)(2) dieses Abschnitts zu erfüllen, vorausgesetzt, der Pilot:

(1) einen Überführungsflug, einen Luftfahrzeugflugtest oder einen Bewertungsflug der Ausrüstung eines Luftfahrzeugs durchführt und

(2) keine Personen oder Sachen an Bord des Luftfahrzeugs mitführt, die nicht für die Durchführung des Fluges erforderlich sind.

(h) Um die Anforderungen von Absatz (b) dieses Abschnitts zu erfüllen, kann eine Person als stellvertretender Befehlshaber in diesem bestimmten Luftfahrzeugmuster dienen, vorausgesetzt:

(1) Der Flug wird unter Day VFR oder Day IFR durchgeführt und

(2) An Bord des Luftfahrzeugs werden keine Personen oder Sachen mitgeführt, die nicht für die Durchführung des Fluges erforderlich sind.

(i) Die Ausbildung nach den Absätzen (b) und (d) dieses Abschnitts und die Ausbildung, Befähigungsüberprüfung und Befähigungsüberprüfung nach Absatz (e) dieses Abschnitts können in einem Flugsimulator durchgeführt werden, der gemäß einer zugelassenen Ausbildungslehrgang, der von einem Ausbildungszentrum durchgeführt wird, das gemäß Teil 142 dieses Kapitels oder Teil K Teil 91, Teil 121 oder Teil 135 dieses Kapitels zertifiziert ist.

(j) Wenn ein Bewerber um eine Erstqualifikation als stellvertretender Kommandant für einen bestimmten Luftfahrzeugtyp die gesamte Ausbildung in einem Flugsimulator erhält, muss dieser Bewerber einen Start und eine Landung in einem Luftfahrzeug desselben Musters, für das die Qualifikation gesucht wird. Diese Anforderung gilt nicht für Bewerber, die eine Befähigungsüberprüfung nach Teil 121 oder eine Befähigungsüberprüfung nach Unterabschnitt K, Teil 91, Teil 125 oder Teil 135 für das jeweilige Luftfahrzeugmuster ablegen.


Die 30 wichtigsten Flugzeuge aller Zeiten

Die folgende Liste von Fluggeräten ist zwar keineswegs endgültig, aber wir halten sie nach vielen anstrengenden Diskussionsstunden für die wichtigsten Flugzeuge im Laufe der Geschichte.

✈ Du liebst Badass-Flugzeuge. Wir auch. Lassen Sie uns gemeinsam über sie streiken.

Jedes dieser berühmten Flugzeuge hat einen nachhaltigen Einfluss hinterlassen – nicht nur auf die Luftfahrt als Branche, sondern auf den Lauf der Menschheit insgesamt.

Die Maschine, die den ersten erfolgreichen Flug in einem schwerer als Luft angetriebenen Flugzeug absolvierte, ist möglicherweise das wichtigste Flugzeug aller Zeiten. Aber vergessen Sie nicht: Die Wright Brothers haben ein beispielloses Niveau an Fliegerkunst und Marketing erreicht, das weit über die ersten paar Minuten in der Luft an den Stränden von Kitty Hawk hinausging.

Die Verwendung von Flügelverformung durch die Wrights, um eine Schräglage zu erreichen, in Abstimmung mit dem Gieren des Ruders, ermöglichte es, ihr Schiff richtig zu steuern. Dieses Konzept wird heute noch in praktisch jedem Flugzeug in der Luft verwendet.

Die Brüder waren nicht zufrieden damit, die ersten im Flug zu sein, und verbrachten viele Jahre damit, erfolglos zu versuchen, ihre Erfindung insbesondere an die US- und die europäischen Regierungen als Militärfahrzeuge zu verkaufen. Stattdessen gingen sie auf eine öffentliche Tour, und fast fünf Jahre nach ihrem ersten Flug wurde Wilbur Wright über Nacht weltberühmt, nachdem er 1908 auf dem Flugplatz in LeMans, Frankreich, vor einem sehr skeptischen Publikum öffentlich vorgeführt wurde.

Diese Leistung inspirierte eine Luftfahrtrevolution in ganz Westeuropa, die zu einem schnellen Fortschritt im Verständnis und in der Entwicklung von Motorflugmaschinen führen sollte.

Der Luftfahrtpionier Louis Blériot war von der Fähigkeit der Gebrüder Wright, ein Flugzeug mit Flügelverformung zu fliegen, so inspiriert, dass er sein einzigartiges Eindecker umbaute und als erster Mensch den Ärmelkanal in einem schwereren Flug überquerte. als Luftflugzeuge. Sein Erfolg führte zu einer kulturellen Erkenntnis, dass die Luftfahrt nicht nur ein Spielzeug für reiche Playboys war, sondern ein wertvolles Werkzeug sein könnte, um die Welt zu verkleinern.

Die Nachfrage nach seinem Design explodierte und viele Luftfahrtpioniere dieser Zeit flogen Variationen seines Handwerks. Dazu gehörte auch Clyde Cessna, der Gründer der Cessna Aircraft Corporation, die mehr einmotorige Flugzeuge verkauft hat als jede andere Firma.

Die Spitfire war das einzige britische Jagdflugzeug, das während des gesamten Zweiten Weltkriegs kontinuierlich produziert wurde. Es wurde zum Rückgrat des Royal Air Force Fighter Command und wurde vor allem dafür bekannt, die deutsche Luftwaffe während der Luftschlacht um England zurückzuschlagen. Die ausgeprägten elliptischen Flügel wurden so konzipiert, dass sie einen möglichst dünnen Querschnitt haben, was zu höheren Geschwindigkeiten führte als bei vielen anderen Jägern dieser Zeit.

Die Flugzeugzelle war so vielseitig, dass sie in vielen verschiedenen Funktionen eingesetzt werden konnte, darunter Abfangjäger, Fotoaufklärer, Jagdbomber und Trainer. Ursprünglich mit einem 1.000 PS starken Rolls-Royce Merlin V-12-Motor ausgestattet, wurde die Spitfire später an die 2.300 Pferde angepasst, die von dem ebenfalls von Rolls-Royce gebauten massiven Griffon-Motor angetrieben wurden.

Der Dreamliner ist das erste Verkehrsflugzeug von Boeing, das hauptsächlich aus Verbundwerkstoffen gebaut wurde. Der Rumpf wird zusammengebaut, indem große Verbundrohrabschnitte zusammengefügt werden, im Gegensatz zur herkömmlichen Methode, mehrere Aluminiumabschnitte mit Tausenden von Befestigungselementen zu befestigen. Komposite wurden verwendet, um auch Teile des Innenraums, der Türen und des Hecks zu bauen und dem brandneuen Flügeldesign einen dramatischen Flex unter Last zu verleihen.

Ein Fly-by-Wire-Flugsystem ersetzt ein herkömmliches Hydraulik-/Bleed-Air-Power-System zugunsten von elektrischen Servos, um Steuerflächen zu manipulieren. Große aerodynamische Verbesserungen in Kombination mit allen neuen Triebwerken führten zu einer 20-prozentigen Steigerung der Treibstoffeffizienz gegenüber der Boeing 767, die der Dreamliner ersetzt.

Trotz Entwicklungsschwierigkeiten&mdash, darunter fünf Verspätungen beim Jungfernflug, Batterieproblemen und einer Reihe von stornierten Bestellungen aufgrund von Übergewichtsproblemen&mdash, setzt die 787 jetzt den Standard für leise und leichte Jetliner, die in Zukunft immer mehr den Himmel füllen werden.

Obwohl die Blackbird das letzte Mal im Jahr 1999 flog, hält sie immer noch den Weltrekord für das schnellste luftatmende bemannte Flugzeug der Geschichte, den sie erstmals 1976 erreichte. Diese Marke steht seit fast 40 Jahren, und es scheint keine zu geben Herausforderer, der in Kürze aufsteigt.

Die grundlegenden Stealth-Eigenschaften der Blackbird und ihre Fähigkeit, mit lächerlichen Geschwindigkeiten und Höhen zu operieren, ermöglichten es der SR-71, gefährliche Aufklärungsmissionen durchzuführen. Wenn das Flugzeug jemals auf eine Boden-Luft-Rakete traf (und dies geschah), bestand das Standardprotokoll darin, jede Bedrohung zu beschleunigen und zu überholen.

Die Leere, die der Rücktritt der Blackbird geschaffen hat, lässt viele sich fragen, welche neue Maschine mit der schieren Brillanz des Designs und der Fähigkeiten der SR-71 mithalten kann. Gerüchte über die Entwicklung der SR-72 kursieren seit fast einem Jahrzehnt, aber vor kurzem hat Lockheed Martin einen Regierungsauftrag gewonnen, um die Machbarkeit des Baus eines Antriebssystems mit Mach 7 für den Nachfolger der Blackbird zu untersuchen.

Leider könnte die Verlagerung hin zu heimlichen und tödlichen unbemannten Kampfflugzeugen die Notwendigkeit eines so komplexen und kostspieligen Flugzeugs wie der vorgeschlagenen SR-72 ersetzen.

Die SR22 eroberte 2001 die Welt der allgemeinen Luftfahrt im Sturm und ist seit mehr als einem Jahrzehnt das meistverkaufte einmotorige viersitzige Flugzeug. Mit seiner Verbundkonstruktion und bewaffnet mit einem ballistischen Flugwerksfallschirm gab dieser schnittige Cirrus selbst neuen Piloten das Selbstvertrauen, die Steuerung einer so leistungsstarken Maschine zu übernehmen. Ryan Campbell flog die SR22 im Jahr 2013, als er der jüngste Pilot war, der alleine die Welt umrundete. Inzwischen wird dem Fallschirmsystem zugeschrieben, mehr als 100 Leben gerettet zu haben.

1960 zog Bill Lear von seinem Zuhause in Kalifornien in die Schweiz, um die Swiss American Aviation Corporation zu gründen, mit der Absicht, den Prototyp des FFA P-16-Bodenkampfflugzeugs neu zu gestalten. Es scheiterte und die Schweiz stornierte schließlich ihre Bestellung für den SAAC-23 ExecutJet. Aber das hat Lear nicht abgeschreckt, der sein Potenzial ausbaute und in die USA zurückkehrte, um seine eigene Executive-Version herzustellen.

Lears Erkenntnis, dass es einen aufstrebenden Markt für Geschäftsreisen von Führungskräften gab, führte zur Entwicklung des Learjet 23, der den Beginn einer neuen Welt schneller und effizienter Geschäftsflugzeuge markierte.

Mit einem neuen Namen und einem neuen Land pumpte Learjet in nur zwei Jahren der Produktion 104 Flugzeuge aus seiner Anlage in Kansas ab, die 1966 endete. Das Flugzeug konnte acht Passagiere mit 560 Meilen pro Stunde befördern und wurde der erste in Serie produzierte Business-Jet. Es war so beliebt, dass der Begriff Learjet zum Synonym für die Idee eines Business-Jets wurde.

Dieser von Lockheed Martin gebaute viermotorige Turboprop-Militärtransporter ist länger als jedes andere Militärflugzeug in kontinuierlicher Produktion. In seinen 50 Dienstjahren hat er sich den Ruf erworben, das flexibelste und vielseitigste Arbeitstier der Bundeswehr zu sein.

Ursprünglich als Truppen- und Frachttransportflugzeug konzipiert, das auf nicht verbesserten Start- und Landebahnen operieren konnte, hat die C-130 ihren Weg gefunden, als Kampfhubschrauber sowie als Plattform für Forschung, Suche und Rettung, Luftbetankung und viele andere Funktionen zu dienen. Mehr als 40 Varianten des ehrwürdigen Flugzeugs wurden seit seinem Erstflug im Jahr 1954 in mehr als 70 Nationen ausgeliefert. Insgesamt hat die C-130 mehr als 1,2 Millionen Flugstunden absolviert.

Es war nicht das erste Verkehrsflugzeug, aber die DC-3 revolutionierte die Art und Weise, wie Amerikaner über Flugreisen denken. Von allen Flugzeugen hat Douglas den größten Einfluss auf unsere Fortbewegung gehabt.

Vor der Ankunft der DC-3 im Jahr 1936 erforderte ein Überlandflug von Los Angeles nach New York bis zu 15 anstrengende Zwischenstopps, Fluglinienwechsel und zwei oder drei verschiedene Flugzeuge. Als die DC-3 ankam, konnte ein einziges Flugzeug, das mit 20 Ihrer engsten Freunde gefüllt war, das Land in etwa 15 Stunden überqueren und benötigte nur drei Tankstopps.

Zu den Innovationen von Douglas gehörten aufgeladene Motoren, freitragende Metallflügel und ein Einziehfahrwerk, die alle in einem unvergleichlichen Passagiererlebnis gipfelten. Die militärische Variante wurde während des Zweiten Weltkriegs ausgiebig genutzt, unter anderem für die Truppenlieferung per Airdrop. Mehr als 1.000 flogen am Vorabend des D-Day und ließen Truppen hinter den Stränden der Normandie ab.

Es wurden mehr Cessna 172 Skyhawks verkauft als jedes andere Flugzeug. Dieses viersitzige, einmotorige Hochdecker-Personenflugzeug wurde erstmals 1956 auf den Markt gebracht und wurde mehr als 43.000 Mal verkauft und wird noch heute produziert.

Zuverlässig, erschwinglich und stabil ist die Skyhawk das Grundgerät von Flugschulen überall. Seine bescheidene Leistung und Langlebigkeit schaffen das ideale Transportmittel für Privatpiloten auf der ganzen Welt. Der Erfolg von Skyhawk führte zur Dominanz der Cessna Aircraft Company auf dem Leichtflugzeugmarkt.

Sie kennen die B-29, weil sie im Zweiten Weltkrieg Japan den letzten Schlag versetzte, als sie die Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki abwarf. Während diese zweifelhafte Leistung ausreichen würde, um der Superfortress einen Platz auf der Liste der wichtigsten Flugzeuge zu verschaffen, vergessen Sie nicht, dass dieser Bomber einige erstaunliche technologische Fortschritte aufwies, die seiner Zeit weit voraus waren -fahrbares Dreiradfahrwerk und eine Druckkabine.

Jahre später, nachdem neue Triebwerke hinzugefügt wurden und das Flugzeug als B-50 bezeichnet wurde, war dies das erste Flugzeug, das nonstop um die Welt flog. Es war auch das Mutterschiff für viele X-Plane-Forschungsflugzeuge, darunter Glamorous Glennis, die Bell X-1, mit der Chuck Yeager als erster durch die Schallmauer flog.

Dieser private Business-Jet, der zusammen mit seinem Schwesterschiff G600 im Herbst 2014 angekündigt wurde, verfügt über einen aktiven Fly-by-Wire-Side-Stick, der visuelles und taktiles Feedback für die Flugbesatzung und eine bisher nur für Militärflugzeuge verfügbare Technologie bietet. Diese Rückmeldung über den Flugsteuerknüppel ermöglicht sowohl dem Piloten als auch dem Copiloten, die Steuerung des anderen und des Autopiloten zu verfolgen und zu fühlen.

Fluginstrumente werden von Honeywells Symmetry-Flugdeck brillant dargestellt. Es gibt 10 Touchscreen-Controller, die den Piloten eine enorme Menge an Fluginformationen bieten. Die integrierten Touchscreens geben der Besatzung Zugriff auf Systemsteuerungen, Flugmanagement, Kommunikation, Checklisten und die Überwachung von Wetter- und Fluginformationen.

Ein neues Flügeldesign, das erstmals bei Gulfstream im eigenen Haus hergestellt wird, sorgt für mehr Leistung und Passagierkomfort. Die G500 absolvierte Anfang 2015 ihren Jungfernflug und demonstrierte ein beispielloses Technologieniveau, das nicht nur ein treibstoffeffizienteres und schnelleres Flugzeug, sondern auch eine Verbesserung der Sicherheit liefert.

Der ursprüngliche Jumbo-Jet hält seit 37 Jahren den Passagierkapazitätsrekord und ist leicht an dem Buckel des Oberdecks zu erkennen, das normalerweise den Passagieren der ersten Klasse vorbehalten ist.

Die 747 war mehr als doppelt so groß wie jedes existierende Verkehrsflugzeug des Tages. Vor dem computergestützten Design zeichneten Ingenieure 75.000 technische Zeichnungen von Hand und bauten ein Sperrholzmodell in Originalgröße, um sicherzustellen, dass die Teile passen. Boeing baute damals sogar das größte Gebäude der Welt, nur um den Giganten herzustellen.

Das Flugzeug war ein Meisterwerk des Industriedesigns. So gut, dass es weitere Fortschritte in der Passagierluftfahrt zum Stillstand brachte. Die Passagiertransportaufgaben der 747 sollten nur so lange dauern, bis Boeing das Design und die Entwicklung ihres Überschalltransporters abgeschlossen hatte, der mit der Concorde und der russischen Tu-144 konkurrieren sollte. Stattdessen sprengte die 747 ihre erwartete Grenze von 400 Einheiten. Bis heute wurden 1.500 verkauft und viele weitere sind bestellt.

Die 747 hat mehr als 3,5 Milliarden Menschen bewegt – das entspricht der Hälfte der Weltbevölkerung. Zu seinen Aufgaben gehörten der Transport des Präsidenten der Vereinigten Staaten und die Beförderung des Space Shuttles im Huckepack-Stil. Carrier beginnen damit, das über 50 Jahre alte Design auslaufen zu lassen.

Dieses Überschall-Forschungsflugzeug ist berühmt dafür, dass es 1947 das erste bemannte Flugzeug war, das die Schallmauer durchbrach. Es war auch das erste X-Flugzeug, das eine Reihe von raketengetriebenen Flugzeugen einleitete.

Diese experimentellen Flugzeuge wurden verwendet, um fortschrittliche Systeme und Aerodynamik zu testen, und die gewonnenen Erkenntnisse würden die Vereinigten Staaten in den Weltraum treiben. Außerdem erwiesen sich die bei X-1-Tests gesammelten Überschallflugdaten als von unschätzbarem Wert für diejenigen, die zukünftige US-Kampfflugzeuge entwickeln.

Die Ryan NYP, bekannt als "Spirit of St. Louis", beförderte Charles Lindbergh auf seinem 33-stündigen und 30-minütigen Nonstop-Flug über den Atlantik von New York nach Paris. Lindbergh, der zu dieser Zeit in der Luftfahrtbranche relativ unbekannt war, war nicht in der Lage, die Mittel zu beschaffen, um ein geeignetes bestehendes Flugzeugdesign zu erwerben. Schließlich wurde das stoffbespannte, einsitzige, einmotorige Flugzeug gemeinsam von Lindbergh und der Ryan Aircraft Company entwickelt. Nachdem Lindbergh nur eine kleine Serie von Testflügen und eine Reise von San Diego nach St. Louis absolviert hatte, würde er nur 10 Tage vor seinem Abflug nach Paris am Roosevelt Field in New York ankommen.

Die Auswirkungen des historischen Fluges waren unmittelbar, nicht nur für Lindberghs neu gewonnenen Ruhm. Während des restlichen Jahres nach diesem schicksalhaften Flug im Mai 1927 verdreifachten sich die Anträge auf Pilotenlizenzen in den USA und die Zahl der lizenzierten Flugzeuge vervierfachte sich. Auch die Zahl der US-Fluggäste stieg. Zwischen 1926 und 1929 stieg die Zahl der bei Fluggesellschaften gebuchten Sitzplätze von 5.782 auf 173.405. Die Luftfahrt wäre nie mehr dieselbe.

Entworfen vom berühmten Luft- und Raumfahrtingenieur Burt Rutan, wurde dieses einzigartige Flugzeug aus Verbundwerkstoff wegen seiner aerodynamischen Widerstandsfähigkeit gegen Drehungen, seines exotischen Aussehens und seines einfachen Designs bei Hobbyflugzeugbauern sehr beliebt. Abweichend von der traditionellen vertikalen und horizontalen Heckkonfiguration, die den Schwanzfedern eines Pfeils ähnelt, erhielt der VariEze ein Rutan-Markenzeichen: einen kleineren Vorderflügel oder eine Ente und große Winglets an den Spitzen des größeren Hauptheckflügels. Tausende von Plänen wurden verkauft und dies wurde das meistgebaute Bausatzflugzeug seiner Zeit.

Der Erfolg dieses Flugzeugs startete Rutans Karriere, was zum Bau von Dutzenden von Flugzeugen führte, von denen sich fünf im Smithsonian National Air And Space Museum befinden. Eines davon ist das SpaceShipOne, das als erstes Privatflugzeug in den suborbitalen Raum flog und 2004 den Ansari X-Preis gewann.

Viele moderne Kämpfer, die derzeit in aktiven militärischen Rollen sind, begannen in den 1970er Jahren mit der Produktion. Da viele dieser Flugzeuge das Ende ihrer Lebensdauer erreichen, ist das F-35-Programm der Schlüssel, um die alternden Kampfflugzeuge des Pentagon durch eine bezahlbare Alternative zu ersetzen. Die F-35 repräsentiert eine völlig neue Klasse von Jagdflugzeugen der fünften Generation. Drei Varianten des Jägers (die F-35A, B und C) wurden entwickelt, um die alternde Flotte des US-Militärs von F-16-, F/A-18-, A-10- und AV-8B-Harrier-Sprungjets zu ersetzen.

Natürlich hat die Kontroverse das Design und die Entwicklung des einsitzigen, einmotorigen Mehrzweckjägers verfolgt. Mit fast 400 Milliarden US-Dollar für 2.457 Flugzeuge hat sich der Preis gegenüber den ursprünglichen Schätzungen verdoppelt und die Verzögerungen des Entwicklungsprogramms haben drei Jahre überschritten. Zusätzlich zu den Kostenüberschreitungen wurde die F-35 von einigen Luftfahrtexperten gehämmert, die sagen, dass das Flugzeug, das für mehrere Zweige des Militärs entwickelt wurde, in allem wirklich großartig ist.

Die F-35 fliegt aber endlich. Jetzt müssen wir abwarten, ob der glänzende neue Joint Strike Fighter des Verteidigungsministeriums wirklich halten kann, was er verspricht.

Um seinen größten Konkurrenten Boeing einzuholen, machte Airbus in den späten 1980er Jahren einen technologischen Sprung, indem es weit verbreitete Fly-by-Wire-Flugsteuerungen einführte und Side-Sticks für eine verbesserte Ergonomie für die Flugbesatzung einführte. Das Ergebnis sind weniger Ermüdung der Arme und präzisere Steuereingaben, die es der Besatzung ermöglichen, näher an größeren integrierten Flugsteuerungsinstrumenten zu sitzen.

Die erste A320 wurde 1988 ausgeliefert und das Flugzeug wurde zu einem der meistverkauften Verkehrsflugzeuge aller Zeiten. Die Fly-by-Wire-Technologie wurde später in die komplette Produktpalette von Airbus aufgenommen, darunter der Doppeldecker-Großraumflugzeug A380 und die nächste Generation des A350 XWB.

Die Connie ist bekannt dafür, das erste weit verbreitete Druckflugzeug zu sein. Die zwischen 1943 und 1958 gebaute Constellation leitete eine Ära des erschwinglichen und komfortablen Flugverkehrs ein.

Es kam zustande, weil Howard Hughes, der Hauptaktionär von TWA, ein 40-Passagier-Flugzeug mit einer Reichweite von 3.500 Meilen beantragte. Lockheed ging weit über die Anforderungen von Hughes hinaus und integrierte neue Technologien wie hydraulisch verstärkte Flugsteuerungssysteme.

Hughes sah in der Constellation eine Möglichkeit, einen Großteil des Marktanteils von seinen Mitbewerbern zu gewinnen. Infolgedessen forderte er exklusive Rechte zum Kauf des Flugzeugs für TWA und absolute Geheimhaltung während des Entwicklungsfortschritts. Hughes' Beziehung zu TWA brachte ihm die ersten 40 Flugzeuge vom Band, und der Erfolg der Constellation ermöglichte es TWA, den Service auf Europa, Asien und den Nahen Osten auszudehnen. Schließlich wurde es die zweitgrößte Fluggesellschaft nach Pan Am.

Einer der größten Reize dieses Flugzeugs, seine ikonische Form, führte schließlich zu seiner Veralterung. Die durchgehend fließende Form bedeutete, dass keine zwei Schotten gleich waren. Dies führte zwar zu einem schönen Flugzeug, machte die Konstruktion jedoch teuer. Die röhrenförmige Form der meisten modernen Verkehrsflugzeuge ist einfacher herzustellen.

Der Predator war die erste militärische "Drohne" (obwohl der genauere Begriff "unbemanntes Luftfahrzeug" wäre). Berühmt wurde es durch seine Rolle im Kampf gegen die Taliban in Afghanistan. Der Predator kann aus der Ferne gesteuert werden, um einen 400-Seemeilen-Kurs zu überfliegen, sein Ziel bis zu 14 Stunden lang zu umkreisen und zur Basis zurückzukehren. Der umfangreiche Einsatz des Predators nicht nur zum Sammeln von Informationen, sondern auch zum Abfeuern lasergelenkter Hellfire-Raketen markierte den Beginn der modernen Ära der umfassenden Drohnenkriegsführung durch das US-Militär.

Dieses einzigartige Flugzeug mit hoher Ausdauer wurde ursprünglich von Burt Rutan auf einer Serviette skizziert. Es wurde von Burts Bruder Dick Rutan und Jeana Yeager gesteuert und war das erste Flugzeug, das die Welt umrundete, ohne anhalten oder auftanken zu müssen. Angetrieben von einem nach vorne und einem nach hinten gerichteten Propeller, der an separaten Triebwerken befestigt ist, würde das Flugzeug während seiner neuntägigen Nonstop-Reise von der Edwards Air Force Base in Kalifornien eine durchschnittliche Höhe von 11.000 Fuß und eine Geschwindigkeit von 116 Meilen pro Stunde erreichen.

Der erste knallgelbe J-3 kam 1938 zum Verkauf, leistete (für die damalige Zeit) satte 40 PS und kostete nur 1.000 Dollar. Als sich der Krieg in Europa abzeichnete, wurde das kleine Jungtier zum Haupttrainer für das Ausbildungsprogramm für zivile Piloten. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs erhielten 80 Prozent aller US-Militärpiloten ihre Grundausbildung in einer J-3.

Die einfache Konstruktion, die geringen Kosten und das fügsame Handling machten die Piper zu einem der beliebtesten Leichtflugzeuge aller Zeiten. Aufgrund der steigenden Nachfrage von Buschpiloten erlebt das klassische Design eine moderne Renaissance. Hersteller ergänzen die bewährte Plattform durch moderne Annehmlichkeiten wie erhöhte Leistung und elektrische Systeme.

Obwohl Triebwerksprobleme ihren Einsatzstatus bei der deutschen Luftwaffe verzögerten, wurde die Schwalbe 1942 das erste strahlgetriebene Jagdflugzeug der Welt.

Der Kampf im Zweiten Weltkrieg war zu spät, und seine Wirksamkeit wurde durch Probleme mit der Zuverlässigkeit der Motoren und Angriffe der Alliierten auf deutsche Kraftstoffvorräte behindert. Das Flugzeug hatte auch eine begrenzte Produktionslebensdauer. Doch seine Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit waren zu dieser Zeit unübertroffen, und sein Design wurde noch immer untersucht und auf zukünftige Kampfflugzeuge wie die F-86 Sabre angewendet.

Indem Richard VanGrunsven seinen Job aufgab, um in der Garage hinter seinem Haus ein Flugzeug seines eigenen Designs zu bauen, gründete er im Stillen das erfolgreichste Unternehmen für den Bau von Flugzeugbausätzen in der Geschichte.

Sein erster Versuch, Flugzeuge zu entwerfen, war ein modifizierter Sitts Playboy, den er liebevoll RV-1 nennt. Er erreichte ein Plateau bei der Leistung und versuchte es mit einem sauberen Blattdesign, aber der RV-2 erreichte nie seine Vollendung. Immer noch sehnte er sich nach einer schnellen und erschwinglichen Kunstflugplattform, die von sehr kurzen Start- und Landebahnen aus betrieben werden konnte, kehrte er zum Reißbrett zurück und entwickelte die RV-3. Der einsitzige Taildragger konnte mit nur 150 PS 200 Meilen pro Stunde erreichen und war sofort ein Erfolg.

VanGrunsven baute vier Jahrzehnte lang eine Reihe erfolgreicher Kit-Flugzeuge auf Basis dieser ursprünglichen RV-3, und das Geschäft wuchs schließlich aus zwei Anlagen heraus. Jetzt übertrifft die Zahl der von VanGrunsven konstruierten Flugzeuge jedes Jahr die Gesamtproduktion aller kommerziellen Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt. Mehr als 8.500 Heimwerker haben ihre Wohnmobile fertiggestellt und geflogen, und viele weitere werden folgen.

Entworfen vom amerikanischen Luftfahrtingenieur Paul B. MacCready und geflogen vom Amateurradfahrer und Piloten Bryan Allen, gewann dieses von Menschen angetriebene Flugzeug den zweiten Kremer-Preis, als es am 12. Juni 1979 erfolgreich über den Ärmelkanal geflogen wurde. Allen absolvierte die 22,2 Meilen Überfahrt in 2 Stunden und 49 Minuten und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 18 Meilen pro Stunde in einer durchschnittlichen Höhe von 5 ft über dem Wasser.

Das Flugzeug wurde mit einem Kohlefaserrahmen mit langen, sich verjüngenden Flügeln konstruiert, die mit einem dünnen Kunststoff-Mylar umwickelt waren. Der Albatros wog nur 71 Pfund. Ähnliche Designelemente sind heute auf Solar Impulse zu sehen, einem superleichten solarbetriebenen Elektroflugzeug, das versucht, die Welt zu umrunden.

Eine Höchstgeschwindigkeit, die doppelte Schallgeschwindigkeit, eine Höchstgeschwindigkeit von 50.000 Fuß und die Fähigkeit, mit nur einem einzigen Motor die neunfache Schwerkraft zu ziehen, und diese Merkmale machen die F-16 zu einem der wichtigsten Flugzeuge aller Zeiten gebaut. Die rahmenlose Luftpolsterkappe bietet Piloten eine beispiellose und uneingeschränkte Sicht. Eine sanft zurückgelehnte Sitzposition reduziert die Auswirkungen extremer g-Kräfte auf den Piloten und ermöglicht dadurch aggressiveres Manövrieren.

Die F-16 war der erste Jäger, der aerodynamisch instabil war. Dies verbessert die Manövrierfähigkeit, verringert jedoch die Kontrollierbarkeit. Ein Sidestick ist mit einem computergestützten Fly-by-Wire-System verbunden, das Eingaben vom Piloten akzeptiert. Dieses System manipuliert das Flugzeug, um die gewünschten Ergebnisse ohne Kontrollverlust zu erzielen. Mehr als 4.500 dieser Flugzeuge wurden seit 1976 gebaut und heute ist die F-16 ein fester Bestandteil der Militärflotten von mehr als 25 Nationen.

Trotz seiner sehr gefährlichen Entwicklungsphase, die zwei Top-Asse tötete und einem anderen Testpiloten das Rückgrat brach, trug das erste Kampfflugzeug mit Turbojet-Antrieb der Vereinigten Staaten dazu bei, das Jet-Zeitalter einzuläuten.

Das Flugzeug begann seinen Dienst am Ende des Zweiten Weltkriegs und wurde während der Operationen im Koreakrieg ausgiebig eingesetzt. Aber sein gerades Flügeldesign war der transsonischen MiG-15 mit gepfeilten Flügeln nicht gewachsen. Der Düsenjäger führte anschließend Bodenangriffsmissionen durch und diente als Voraustrainer, bis er durch die F-86 Sabre mit gepfeilten Flügeln ersetzt wurde.

Dieser in Frankreich gebaute Business-Jet verwendet ein Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem, das dem Militär-Kampfjet Mirage von Dassault angepasst ist. Ebenfalls dem Mirage entlehnt war der umfangreiche Einsatz von dreidimensionaler Visualisierungssoftware für alle Phasen des Entwurfs. Es war so umfangreich, dass Dassault behauptet, das erste Flugzeug entwickelt zu haben, das auf einer virtuellen Plattform entworfen wurde. Die sogenannte Computer Aided Three-Dimensional Interactive Application (CATIA) wurde intern bei Dassault entwickelt, um Düsenjäger zu entwerfen, und dieselbe Software wurde von Boeing verwendet, um sowohl die 777 als auch die 787 zu entwerfen.

Das andere Markenzeichen des 7X? Diese Trijet-Triebwerkskonfiguration, die nur bei einem anderen Jet in Produktion verfügbar ist.

Als die Grumman Aircraft Engineering Corporation die brillante Idee hatte, ihre robuste Kampfflugzeuglinie in eine Flotte verkleinerter Verkehrsflugzeuge umzuwandeln, um dem Wirtschaftsboom der Nachkriegszeit gerecht zu werden, war der Business Jet geboren.

Im GI waren die Twin-Turboprop-Triebwerke auf einem Tiefdecker montiert, der die Kabinenhöhe vergrößerte und es den Passagieren ermöglichte, im Flugzeug vollständig aufzustehen. Während das Flugzeug für bis zu 24 Passagiere ausgelegt war, konnte es in einer Executive-Konfiguration 12 bequem transportieren.

Ein Hilfstriebwerk war ein weiteres Konstruktionsmerkmal, das zum Erfolg des Flugzeugs beitrug. Eine Klimaanlage und andere Systeme könnten vor dem Motorstart mit Strom versorgt werden. Dies ermöglichte es dem Flugzeug auch, auf kleinen Flugplätzen mit begrenzten Einrichtungen zu operieren. Die großen Kraftstofftanks gaben dem GI eine erweiterte Reichweite. All diese Fakten reizten eine aufstrebende Geschäftswelt, die sich eine privatere und flexiblere Art des Reisens wünschte.

Die Fähigkeit, wie ein Hubschrauber vertikal zu starten und zu landen, aber wie ein Turboprop mit hoher Geschwindigkeit und großen Reichweiten zu fliegen, wurde in den frühen 1980er Jahren zu einem wichtigen Bedarf für das US-Militär. Boeing und Bell wurden gemeinsam beauftragt, ein solches Schiff zu entwickeln, um die alternde Flotte von CH-46 Sea Knights zu ersetzen. Ihre Kreation war die heute berühmte V-22 Osprey.


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Informationen zum Notrufsender (ELT)

Wenn sich Ihre ELT-Informationen geändert haben oder Sie ein Flugzeug mit 406 MHz ELT kaufen, verkaufen, kaufen oder entsorgen, ist es jetzt an der Zeit, sicherzustellen, dass Ihre ELT-Registrierungsinformationen aktuell und korrekt sind: https://beaconregistration. noaa.gov/RGDB/

Es ist nicht nur erforderlich, Ihre ELT-Informationen auf dem neuesten Stand zu halten, sondern kann auch Ihr Leben und das Leben Ihrer Familie und Freunde retten. Wenn ein ELT aktiviert wird, werden die Registrierungsdaten automatisch an die Rettungskoordinationszentren weitergeleitet, die kritische Daten liefern, um Such- und Rettungsmaßnahmen zu unterstützen, unnötige Risiken für die Such- und Rettungsaktion zu reduzieren und Fehlalarme zu reduzieren. Darüber hinaus müssen Luftfahrzeugbesitzer ihre Informationen bei der Übertragung eines ELT an einen anderen Luftfahrzeugbesitzer oder bei jeder anderen Änderung der Registrierungsinformationen aktualisieren.
Die Registrierung oder Aktualisierung Ihres 406 MHz ELT ist kostenlos, einfach und erforderlich. HINWEIS: Das SARSAT-System überwacht keine 121,5 Mhz mehr.


Boeing 777

Ein weiterer der beliebtesten Flugzeugtypen ist die Boeing 777. Dieses Modell verfügt über eine noch größere Kapazität als die meisten 747-Modelle und befördert zwischen 300 und 550 Passagiere in drei Klassenoptionen. Die Passagierkapazität der 777 in Kombination mit der großen Reichweite und der beeindruckenden Treibstoffeffizienz machen dieses Modell zu einer besonders wirtschaftlichen Option für Fluggesellschaften, die häufige internationale Flüge durchführen.

Dieses Boeing-Modell verfügt über ein vollständig digitales Design mit computergestützten 3D-Konstruktionswerkzeugen, die es den Ingenieuren des Unternehmens ermöglichen, eines der aerodynamisch fortschrittlichsten und strukturell effizientesten Flugzeuge auf dem Markt zu bauen, mit einwandfreiem Kraftstoffverbrauch. Es war das erste vollständig computergesteuerte Verkehrsflugzeug der Welt. Sie können eine 777 an ihren massiven Triebwerken, dem tief hängenden Fahrwerk und dem blattförmigen Heckkonus mit schmaler Heckflosse erkennen. Der 777 ist derzeit eines der meistverkauften Langstrecken-Nutzfahrzeuge.

Die Boeing 777 hat den Personenfernverkehr nachhaltig verändert. Betrachtet man beispielsweise die Reise von London (England) nach Sydney (Australien), benötigt eine Reise, die einen Zwischenstopp und 23 Flugstunden mit einer 747-400 erforderte, jetzt 19,5 Stunden Nonstop-Flug mit einer 777-200LR. Mit anderen Worten, dieses Flugzeug eröffnete die Möglichkeit, im Wesentlichen zwei beliebige Städte der Welt mit einem einzigen Nonstop-Flug zu verbinden. Tatsächlich stellte die 777 einen neuen Weltrekord für die Nonstop-Distanz eines Verkehrsflugzeugs auf, als sie am 10. November 2005 von Hongkong nach London in Richtung Osten flog – das sind 11.664 Seemeilen in einem Flug von 22 Stunden und 42 Minuten.

Boeing fertigt derzeit vier Modelle der 777:

  • 777-300 ER: Dieses Flugzeug befördert 396 Passagiere in zwei Klassen und hat eine Reichweite von 7.370 Seemeilen.
  • 777-200LR: Dieses Modell befördert weniger Passagiere – 317 –, bietet aber eine größere Reichweite von 8.555 Seemeilen.
  • 777-200ER: Die 200ER befördert 313 Passagiere in zwei Klassen und hat eine Reichweite von 7.065 Seemeilen.
  • 777F: Dieses Frachtmodell trägt fast 225.000 Pfund und eine Reichweite von fast 5.000 Seemeilen.

Boeing baut derzeit die Boeing 777X, den größten und treibstoffeffizientesten zweistrahligen Jet der Welt. Die Montage für dieses Modell ist noch in Arbeit. Inzwischen fliegen bereits 68 kommerzielle Airline-Partner von Boeing mit ihren 777-Modellen.


Flugzeug-Mission-Design-Serie (MDS)

Alle US-Militärflugzeuge erhielten ein zweiteiliges Model Design Series (MDS)-Symbol oder eine zweiteilige Bezeichnung, als das DOD 1962 alle militärischen Flugzeugbezeichnungen unter einem gemeinsamen Bezeichnungssystem vereinte, das auf dem der US Air Force basierte. Der erste Teil ist ein Buchstabe, der die Art des Flugzeugs angibt, und der zweite Teil ist eine Nummer, die das Modell des Flugzeugs angibt. Bei der ursprünglichen Entwicklung wurden die Bezeichnungen für Flugzeuge mit wenigen Ausnahmen ähnlich verwendet wie heute. Zum Beispiel ist F die Bezeichnung für ein modernes Jagdflugzeug, aber im Zweiten Weltkrieg bedeutete F ein fotografisches Flugzeug, das zur Aufklärung verwendet wurde. Während des Zweiten Weltkriegs wurden diese Bezeichner verwendet: A für Angriff. B für Bombardement, C für Cargo, L für Liaison, P für Pursuit und T für Training. Dieser Brief weist auf die Funktion des Flugzeugs hin. Die folgende Nummer bezeichnet die Reihenfolge innerhalb eines Typs wie in B-17. Wenn nach der Zahl ein Buchstabe stand, deutete dies auf einen verbesserten Modelltyp wie B-17E hin.

Die allgemeine Politik, Armeeflugzeuge nach Indianerstämmen, Häuptlingen oder Begriffen zu benennen, wurde durch AR 70-28 vom 4. April 1969 offiziell gemacht. Obwohl diese Regelung zurückgenommen wurde, waren die Indianernamen unter Armeeangehörigen sehr beliebt und die Praxis wird fortgesetzt an Ort und Stelle. Der Kommandierende General des Materialkommandos der US-Armee hat die Verantwortung, Maßnahmen zur Auswahl eines populären Namens für Flugzeuge einzuleiten. Zu diesem Zweck hat er eine Liste möglicher Namen vom Bureau of Indian Affairs (der Kürze halber bestehen die Namen meist nur aus einem Wort). Wenn ein neues Flugzeug die Produktionsphase erreicht oder unmittelbar bevor es in Produktion geht, wählt der kommandierende General fünf mögliche Namen aus. Er gründet seine Auswahl auf deren Klang, ihre Geschichte und ihre Beziehung zur Mission des Flugzeugs. Sie müssen die Vorstellungskraft ansprechen, ohne die Würde zu opfern, und einen aggressiven Geist und Vertrauen in die Fähigkeiten des Flugzeugs suggerieren. Sie müssen auch Mobilität, Feuerkraft und Ausdauer suggerieren.

Die Namen werden an die Markenabteilung des US-Patentamts gesendet, um festzustellen, ob gegen ihre Verwendung rechtliche Einwände bestehen. Nach Genehmigung durch das Patentamt werden die fünf Namen mit einer kurzen Begründung an den Chef der Forschung und Entwicklung des Heeres geschickt. Aus diesen fünf wählt der Leiter Forschung und Entwicklung einen aus. Der genehmigte Name geht dann an die Aeronautical Systems Division, Directorate of Engineering Standards, Wright-Patterson AFB, Ohio. Diese Einheit des Verteidigungsministeriums ist dafür verantwortlich, die Namen aller vom Militär eingesetzten Flugzeuge offiziell zu registrieren. Es druckt auch eine Liste der Namen in einer Veröffentlichung mit dem Titel "Model Designation of Military Aircraft, Rockets and Guided Missiles". Einige Armeeflugzeuge, wie der Vogelhund und der Otter, haben keine indischen Namen. Die meisten wurden genannt, bevor die gegenwärtige Richtlinie in Kraft trat. AR 70-28 legt fest, dass diese nicht geändert werden.

Das 1919-Typensystem

Als die Armee erstmals Militärflugzeuge erwarb, wurden sie mit der Herstellerbezeichnung bezeichnet. In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg wurden nur wenige Flugzeuge erworben, die hauptsächlich zu Beobachtungszwecken verwendet wurden. Während des Krieges wurden die Flugzeugtypen spezialisierter und es wurde ein genaueres System zur Flugzeugidentifikation benötigt, das jedoch erst nach dem Krieg entwickelt wurde.

Das Flugzeugbezeichnungssystem des Army Air Corps, das 1919 eingeführt wurde, beschrieb Flugzeuge nach Typen, denen jeweils eine Typennummer zugewiesen wurde. Im folgenden Jahr führte die Engineering Division bei McCook Field eine Reihe von Buchstabenbezeichnungen ein, um die Typenreihe zu ergänzen. Diesen Buchstaben wurden Zahlen hinzugefügt, um Flugzeuge weiter zu identifizieren und so ein uns heute vertrautes Identifizierungssystem zu schaffen. Das waren 2-3 Buchstabenbezeichnungen, die als Abkürzungen für die Funktion des Flugzeugs dienten.

Zwischen 1919 und 1924 wurden von der Engineering Division acht weitere Buchstabenbezeichnungen hinzugefügt. Die Buchstaben erwiesen sich als flexibler und beschreibender als die Typennummern, und den neuen Bezeichnungen wurden keine Typennummern zugewiesen. Die erste große Überarbeitung erfolgte 1924. Die römischen nummerierten Typenbezeichnungen wurden vollständig aufgegeben und die Identifizierung erfolgte ausschließlich nach Funktion des Flugzeugs. Während dieser Zeit wurde das Präfix X zum ersten Mal verwendet, um experimentelle Flugzeuge, Prototypen und temporäre Testflugzeuge zu bezeichnen. Y bezeichnete Serviceflugzeuge und Z bezeichnete veraltete Modelle.


Stürzt ab

Ein früherer Absturz mit Cessna-Flugzeugen ereignete sich 1972, als Nick Begich, ein US-Kongressabgeordneter aus Alaska, bei dem Absturz ums Leben kam. Während der Flug verschwand und die Leiche nie geborgen wurde, wurde vermutet, dass er und andere im Flugzeug verstorben sind.

Die Sängerin, Model, Schauspielerin und Tänzerin Aaliyah kam 2001 bei einem Cessna-Absturz ums Leben. Ursache des Absturzes waren Übergewicht des Flugzeugs und der Pilot, der unter Einfluss flog.

Einer der bemerkenswertesten Unfälle mit einem Cessna-Flugzeug ereignete sich am 5. Januar 2002. Ein Gymnasiast stoppte eine Cessna 172 und stürzte sie in Tampa, Florida, ab und landete auf der Seite des Bank of American Tower. Der Teenager wurde getötet, aber niemand wurde während des Vorfalls verletzt, der von den jüngsten Anschlägen vom 11. September inspiriert wurde.


Geschichte der Luftfahrt - Erstflüge

Am 17. Dezember 1903 krönten Orville und Wilbur Wright vier Jahre Forschungs- und Entwicklungsarbeit mit einem 12-sekündigen Flug von 120 Fuß in Kitty Hawk, North Carolina - dem ersten Motorflug in einer Maschine, die schwerer als Luft war. Zuvor waren die Menschen nur in Ballons und Segelflugzeugen geflogen. Der erste Passagier, der als Passagier flog, war Leon Delagrange, der 1908 mit dem französischen Piloten Henri Farman von einer Wiese außerhalb von Paris fuhr. Charles Furnas wurde der erste amerikanische Flugzeugpassagier, als er später in diesem Jahr mit Orville Wright bei Kitty Hawk flog.

Erstflüge

Am 17. Dezember 1903 krönten Orville und Wilbur Wright vier Jahre Forschungs- und Entwicklungsarbeit mit einem 12-sekündigen Flug von 120 Fuß in Kitty Hawk, North Carolina - dem ersten Motorflug in einer Maschine, die schwerer als Luft war. Zuvor waren die Menschen nur in Ballons und Segelflugzeugen geflogen.

Der erste Passagier, der als Passagier flog, war Leon Delagrange, der 1908 mit dem französischen Piloten Henri Farman von einer Wiese außerhalb von Paris fuhr. Charles Furnas wurde der erste amerikanische Flugzeugpassagier, als er später in diesem Jahr mit Orville Wright bei Kitty Hawk flog.

Der erste Linienflugdienst begann in Florida am 1. Januar 1914. Glenn Curtiss hatte ein Flugzeug entworfen, das auf dem Wasser starten und landen konnte und damit größer als jedes bisherige Flugzeug gebaut werden konnte, weil es nicht das dafür erforderliche schwere Fahrwerk benötigte Landung auf hartem Boden. Thomas Benoist, ein Autoteilehersteller, beschloss, ein solches Flugboot oder Wasserflugzeug für einen Dienst über die Tampa Bay namens St. Petersburg - Tampa Air Boat Line zu bauen. Sein erster Passagier war Ex-St. Petersburgs Bürgermeister A.C. Pheil, der die 18-Meilen-Fahrt in 23 Minuten zurücklegte, eine erhebliche Verbesserung gegenüber der zweistündigen Bootsfahrt. Der Einzelflugzeug-Service bot Platz für jeweils einen Passagier, und das Unternehmen berechnete einen One-Way-Tarif von 5 US-Dollar. Nachdem das Unternehmen vier Monate lang täglich zwei Flüge durchgeführt hatte, wurde das Unternehmen mit dem Ende der touristischen Wintersaison eingestellt.

Erster Weltkrieg

Diese und andere frühe Flüge waren Schlagzeilenereignisse, aber die kommerzielle Luftfahrt konnte sich nur sehr langsam in der Öffentlichkeit durchsetzen, von denen die meisten Angst hatten, in den neuen Flugmaschinen zu fliegen. Auch die Verbesserungen im Flugzeugdesign waren langsam. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurde der militärische Wert von Flugzeugen jedoch schnell erkannt und die Produktion stieg erheblich, um die steigende Nachfrage nach Flugzeugen von Regierungen auf beiden Seiten des Atlantiks zu decken. Am bedeutendsten war die Entwicklung leistungsstärkerer Motoren, mit denen Flugzeuge Geschwindigkeiten von bis zu 130 Meilen pro Stunde erreichen konnten, mehr als doppelt so schnell wie Vorkriegsflugzeuge. Erhöhte Leistung machte auch größere Flugzeuge möglich.

Gleichzeitig war der Krieg in mehrfacher Hinsicht schlecht für die kommerzielle Luftfahrt. Es konzentrierte alle Design- und Produktionsbemühungen auf den Bau von Militärflugzeugen. In der Öffentlichkeit wurde das Fliegen mit Bombenangriffen, Überwachung und Luftkämpfen in Verbindung gebracht. Zudem gab es bei Kriegsende einen so großen Überhang an Flugzeugen, dass die Nachfrage nach Neuproduktionen mehrere Jahre lang fast nicht vorhanden war – und viele Flugzeugbauer in Konkurs gingen. Einige europäische Länder, wie Großbritannien und Frankreich, förderten die kommerzielle Luftfahrt, indem sie den Flugverkehr über den Ärmelkanal einführten. In den Vereinigten Staaten geschah jedoch nichts Ähnliches, wo es keine solchen natürlichen Hindernisse gab, die große Städte isolierten und wo Eisenbahnen Menschen fast so schnell wie ein Flugzeug und wesentlich bequemer transportieren konnten. Die Rettung der US-amerikanischen kommerziellen Luftfahrtindustrie nach dem Ersten Weltkrieg war ein Regierungsprogramm, das jedoch nichts mit der Beförderung von Menschen zu tun hatte.

Luftpost

1917 war die US-Regierung der Meinung, dass bei der Entwicklung von Flugzeugen genügend Fortschritte gemacht worden waren, um etwas völlig Neues zu rechtfertigen – den Transport von Post auf dem Luftweg. In diesem Jahr bewilligte der Kongress 100.000 US-Dollar für einen experimentellen Luftpostdienst, der gemeinsam von der Armee und der Post zwischen Washington und New York durchgeführt werden sollte, mit einem Zwischenstopp in Philadelphia. Der erste Flug verließ Belmont Park, Long Island, nach Philadelphia am 14. Mai 1918 und ging am nächsten Tag weiter nach Washington, wo er von Präsident Woodrow Wilson abgeholt wurde.

Mit einer großen Anzahl von kriegsüberschüssigen Flugzeugen in der Hand hatte die Post ein viel ehrgeizigeres Ziel im Visier - den transkontinentalen Flugverkehr. Sie eröffnete den ersten Abschnitt zwischen Chicago und Cleveland am 15. Mai 1919 und beendete die Flugroute am 8. September 1920, als der schwierigste Teil der Route, die Rocky Mountains, überbrückt wurde. Flugzeuge konnten nachts noch nicht fliegen, als der Dienst begann, also wurde die Post am Ende jedes Tages an die Züge übergeben. Dennoch konnte die Post durch den Einsatz von Flugzeugen 22 Stunden Zeit für die Postzustellung von Küste zu Küste verkürzen.

Beacons

Im Jahr 1921 setzte die Armee rotierende Beacons in einer Linie zwischen Columbus und Dayton, Ohio, in einer Entfernung von etwa 80 Meilen ein. Die für die Piloten im 10-Sekunden-Takt sichtbaren Baken ermöglichten das Fliegen der Strecke bei Nacht.

Die Post übernahm im folgenden Jahr den Betrieb des Leitsystems und baute bis Ende 1923 ähnliche Leuchtfeuer zwischen Chicago und Cheyenne, Wyoming, eine Linie, die später von Küste zu Küste verlängert wurde, für 550.000 US-Dollar. Die Post könnte dann über den Kontinent in nur 29 Stunden in Richtung Osten und 34 Stunden in Richtung Westen zugestellt werden - die vorherrschenden Winde von West nach Ost machten den Unterschied aus, der mindestens zwei Tage weniger war als mit dem Zug.

Das Vertragsluftpostgesetz von 1925

Bis Mitte der 1920er Jahre flog die Postflotte der Post 2,5 Millionen Meilen und lieferte jährlich 14 Millionen Briefe. Die Regierung hatte jedoch nicht die Absicht, den Luftpostdienst allein fortzusetzen. Traditionell hatte die Post private Unternehmen für den Posttransport eingesetzt. Nachdem die Durchführbarkeit der Luftpost fest etabliert war und die Fluggesellschaften eingerichtet waren, ging die Regierung daher über, den Luftpostdienst durch wettbewerbsfähige Angebote an den privaten Sektor zu übertragen. Die gesetzgebende Autorität für den Umzug war der Contract Air Mail Act von 1925, der nach seinem Hauptsponsor, Rep. Clyde Kelly aus Pennsylvania, allgemein als Kelly Act bezeichnet wird. Dies war der erste große Schritt zur Schaffung einer privaten US-amerikanischen Luftfahrtindustrie. Gewinner der ersten fünf Verträge waren National Air Transport (im Besitz der Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport und Robertson Aircraft Corporation. National und Varney wurden später wichtige Teile von United Air Lines (ursprünglich ein Joint Venture der Boeing Airplane Company und Pratt & Whitney). Western würde mit Transcontinental Air Transport (TAT), einer weiteren Tochtergesellschaft von Curtiss, fusionieren, um Transcontinental and Western Air (TWA) zu bilden. Robertson wurde Teil der Universal Aviation Corporation, die wiederum mit Colonial, Southern Air Transport und anderen fusionierte, um American Airways, den Vorgänger von American Airlines, zu bilden. Juan Trippe, einer der ursprünglichen Partner von Colonial, leistete später mit Pan Am Pionierarbeit im internationalen Flugverkehr - einer von ihm 1927 gegründeten Fluggesellschaft, die Post zwischen Key West, Florida, und Havanna, Kuba, transportierte. Pitcairn Aviation, eine weitere Curtiss-Tochter, die mit dem Posttransport begann, wurde zu Eastern Air Transport, dem Vorgänger von Eastern Air Lines.

Das Morrow-Board

Im selben Jahr, in dem der Kongress das Contract Air Mail Act verabschiedete, ernannte Präsident Calvin Coolidge einen Ausschuss, um eine nationale Luftfahrtpolitik zu empfehlen (ein vielbegehrtes Ziel des damaligen Handelsministers Herbert Hoover). Dwight Morrow, Senior Partner in J.P. Morgans Bank und später Schwiegervater von Charles Lindbergh, wurde zum Vorsitzenden ernannt. Der Vorstand hörte Zeugenaussagen von 99 Personen und legte seinen Bericht am 30. November 1925 Präsident Coolidge vor. Der Bericht war breit gefächert, aber seine wichtigste Empfehlung lautete, dass die Regierung Standards für die Zivilluftfahrt festlegen sollte und dass die Standards außerhalb des Militärs festgelegt werden sollten.

Das Lufthandelsgesetz von 1926

Der Kongress nahm die Empfehlungen des Morrow Board im Air Commerce Act von 1926 fast buchstabengetreu an. Das Gesetz ermächtigte den Handelsminister, Flugrouten zu bestimmen, Flugnavigationssysteme zu entwickeln, Piloten und Flugzeuge zu lizenzieren und Unfälle zu untersuchen. Das Gesetz brachte die Regierung in die kommerzielle Luftfahrt als Regulierungsbehörde der privaten Fluggesellschaften ein, die durch den Kelly Act des Vorjahres hervorgegangen waren.

Der Kongress nahm auch die Empfehlung des Boards für Luftpostverträge an, indem er den Kelly Act änderte, um die Methode der Entschädigung für Luftpostdienste zu ändern. Anstatt den Zustellern einen Prozentsatz des bezahlten Portos zu zahlen, würde die Regierung sie nach dem Gewicht der Post bezahlen. Dies vereinfachte die Zahlungen und erwies sich als äußerst vorteilhaft für die Spediteure, die zwischen 1926 und 1931 von der Regierung 48 Millionen US-Dollar für die Beförderung von Post einsammelten.

Fords Blechgans

Henry Ford, der Automobilhersteller, gehörte ebenfalls zu den ersten erfolgreichen Bietern für Luftpostverträge und erhielt 1925 das Recht, Post von Chicago nach Detroit und Cleveland an Bord von Flugzeugen zu befördern, mit denen sein Unternehmen bereits Ersatzteile für seine Automobilmontagewerke transportierte . Noch wichtiger war, dass er in den Flugzeugbau einstieg und 1927 den Ford Trimotor produzierte, der allgemein als Tin Goose bezeichnet wird. Es war eines der ersten Ganzmetallflugzeuge aus einem neuen Material, Duraluminium, das fast so leicht wie Aluminium, aber doppelt so stark war. Es war auch das erste Flugzeug, das hauptsächlich für den Transport von Passagieren und nicht für Post ausgelegt war. Der Ford Trimotor hatte 12 Passagiersitze, eine Kabine, die hoch genug war, damit ein Passagier den Gang hinuntergehen konnte, ohne sich zu bücken, und Platz für eine "Stewardess" oder Flugbegleiterin, von denen die ersten Krankenschwestern waren, die 1930 von United angeheuert wurden, um Mahlzeiten zu servieren und bei Flugkranken zu helfen Passagiere. Die drei Triebwerke der Tin Goose machten es möglich, höher und schneller zu fliegen (bis zu 130 Meilen pro Stunde), und ihr robustes Aussehen, kombiniert mit dem Namen Ford, wirkte sich beruhigend auf die Wahrnehmung des Fliegens in der Öffentlichkeit aus. Es war jedoch ein weiteres Ereignis im Jahr 1927, das der Luftfahrt eine beispiellose öffentliche Aufmerksamkeit verschaffte und dazu beitrug, die Zukunft der Branche als wichtiges Transportmittel zu sichern.

Charles Lindbergh

Am 20. Mai 1927 um 7:52 Uhr brach ein junger Pilot namens Charles Lindbergh zu einem historischen Flug über den Atlantik von New York nach Paris auf. Es war der erste transatlantische Nonstop-Flug in einem Flugzeug, und seine Wirkung sowohl auf Lindbergh als auch auf die Luftfahrt war enorm. Lindbergh wurde sofort ein amerikanischer Held. Die Luftfahrt wurde zu einer etablierteren Branche, die fast über Nacht Millionen privater Investitionsdollars anzog und auch die Unterstützung von Millionen Amerikanern erhielt.

Der Pilot, der all diese Aufmerksamkeit erregte, hatte die Ingenieurschule an der University of Wisconsin abgebrochen, um fliegen zu lernen. Er wurde ein Barnstormer, machte Flugshows im ganzen Land und trat schließlich der Robertson Aircraft Corporation bei, um Post zwischen St. Louis und Chicago zu transportieren.

Bei der Planung seiner transatlantischen Reise beschloss Lindbergh mutig, ohne Navigator alleine zu fliegen, damit er mehr Treibstoff mitnehmen konnte. Sein Flugzeug, die Spirit of St. Louis, war etwas weniger als 28 Fuß lang und hatte eine Spannweite von 46 Fuß. Es transportierte 450 Gallonen Benzin, was die Hälfte seines Startgewichts ausmachte. In dem beengten Cockpit war zu wenig Platz, um nach den Sternen zu navigieren, also flog Lindbergh an der Koppelnavigation vorbei. Er teilte Karten aus seiner örtlichen Bibliothek in dreiunddreißig 100-Meilen-Segmente ein und notierte die Richtung, der er folgen würde, wenn er jedes Segment flog. Als er zum ersten Mal die Küste Irlands sichtete, befand er sich fast genau auf der Route, die er geplant hatte, und landete mehrere Stunden später mit 80 Gallonen Treibstoff.

Lindberghs größter Feind auf seiner Reise war Müdigkeit. Die Fahrt dauerte anstrengende 33 Stunden, 29 Minuten und 30 Sekunden, aber er schaffte es, wach zu bleiben, indem er den Kopf aus dem Fenster steckte, um kalte Luft einzuatmen, die Augenlider offen hielt und sich ständig daran erinnerte, dass er, wenn er einschlafen würde, es tun würde verenden. Darüber hinaus war in sein Flugzeug eine leichte Instabilität eingebaut, die ihm half, konzentriert und wach zu bleiben.

Lindbergh landete um 22.24 Uhr auf dem Le Bourget Field außerhalb von Paris. Pariser Zeit am 21. Mai. Die Nachricht von seinem Flug eilte ihm voraus und eine große Menge Pariser eilte zum Flugplatz, um ihn und sein kleines Flugzeug zu sehen. Das Ausmaß dessen, was er erreicht hatte, stand außer Frage. Das Luftzeitalter war da.

Das Watres Act und die Spoils Conference

1930 drängte Generalpostmeister Walter Brown auf eine Gesetzgebung, die einen weiteren großen Einfluss auf die Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt haben sollte. Bekannt als Watres Act (nach einem seiner Hauptsponsoren, Rep. Laurence H. Watres aus Pennsylvania), ermächtigte es die Post, längerfristige Verträge für Luftpost abzuschließen, deren Tarife sich nach Raum oder Volumen und nicht nach Gewicht richten. Darüber hinaus ermächtigte das Gesetz die Post, Luftpoststrecken zu konsolidieren, wenn dies im nationalen Interesse lag. Brown glaubte, dass die Änderungen größere, stärkere Fluggesellschaften sowie mehr Küste-zu-Küste- und Nachtdienste fördern würden.

Unmittelbar nachdem der Kongress dem Gesetz zugestimmt hatte, hielt Brown eine Reihe von Treffen in Washington ab, um die neuen Verträge zu diskutieren. Die Treffen wurden später als Spoils Conference bezeichnet, weil Brown ihnen wenig Publizität gab und nur eine Handvoll Leute der größeren Fluggesellschaften direkt einlud. Er legte drei transkontinentale Postwege fest und machte deutlich, dass er nur ein Unternehmen wollte, das jeden Dienst durchführte, und nicht mehrere kleine Fluggesellschaften, die die Post aneinander weitergaben.Seine Aktionen brachten politische Schwierigkeiten mit sich, die zwei Jahre später zu großen Veränderungen des Systems führten.

Skandal und das Luftpostgesetz von 1934

Nach dem Erdrutsch der Demokraten bei den Wahlen von 1932 begannen einige der kleineren Fluggesellschaften, sich bei Nachrichtenreportern und Politikern darüber zu beschweren, dass ihnen von Brown zu Unrecht Luftpostverträge verweigert worden waren. Ein Reporter entdeckte, dass ein Großauftrag an eine Fluggesellschaft vergeben wurde, deren Angebot dreimal höher war als das Konkurrenzangebot einer kleineren Fluggesellschaft. Es folgten Anhörungen im Kongress unter dem Vorsitz von Senator Hugo Black aus Alabama, und bis 1934 hatte der Skandal ein solches Ausmaß erreicht, dass Präsident Franklin Roosevelt alle Postverträge kündigen und die Postlieferungen an die Armee übergeben musste.

Die Entscheidung war ein Fehler. Die Flieger des Heeres waren mit den Postwegen nicht vertraut, und das Wetter, als sie die Lieferungen im Februar 1934 übernahmen, war schrecklich. Es gab eine Reihe von Unfällen, als die Piloten Übungsflüge flogen und anfingen, die Post zu transportieren, was zu Schlagzeilen in den Zeitungen führte, die Präsident Roosevelt nur einen Monat, nachdem er die Post an die Armee übergeben hatte, zum Rückzug von seinem Plan zwangen

Mit dem Air Mail Act von 1934 gab die Regierung den Luftposttransport wieder an die Privatwirtschaft zurück, allerdings nach einem neuen Regelwerk, das erhebliche Auswirkungen auf die Branche haben würde. Die Ausschreibung wurde wettbewerbsfähiger gestaltet und ehemalige Vertragsinhaber durften überhaupt nicht bieten, so dass viele Unternehmen neu organisiert wurden. Das Ergebnis war eine gleichmäßigere Verteilung des Postgeschäfts der Regierung und niedrigere Postgebühren, die Fluggesellschaften und Flugzeughersteller dazu zwangen, der Entwicklung der Passagierseite des Geschäfts mehr Aufmerksamkeit zu schenken.

In einer weiteren großen Änderung erzwang die Regierung den Abbau der bis dahin in der Branche üblichen vertikalen Holdinggesellschaften und schickte Flugzeughersteller und Fluggesellschaften (vor allem Boeing, Pratt & Whitney und United Air Lines) getrennte Wege. Die gesamte Branche wurde nun neu organisiert und neu ausgerichtet.

Flugzeuginnovationen

Damit die Fluggesellschaften Passagiere von der Bahn weglocken konnten, brauchten sie sowohl größere als auch schnellere Flugzeuge. Sie brauchten auch sicherere Flugzeuge. Unfälle, wie der im Jahr 1931, bei dem der Notre-Dame-Fußballtrainer Knute Rockne zusammen mit sechs anderen ums Leben kam, hielten Menschen vom Fliegen ab

Flugzeughersteller haben auf die Herausforderung reagiert. In den 1930er Jahren gab es so viele Verbesserungen an Flugzeugen, dass viele glauben, dass dies die innovativste Zeit in der Luftfahrtgeschichte war. Luftgekühlte Triebwerke ersetzten wassergekühlte Triebwerke, reduzierten das Gewicht und machten größere und schnellere Flugzeuge möglich. Auch die Cockpitinstrumente wurden verbessert, mit besseren Höhenmessern, Fluggeschwindigkeitsanzeigen, Steiggeschwindigkeitsanzeigen, Kompassen und der Einführung eines künstlichen Horizonts, der den Piloten die Lage des Flugzeugs relativ zum Boden anzeigte - wichtig für das Fliegen bei eingeschränkter Sicht

Radio

Eine weitere Entwicklung von enormer Bedeutung für die Luftfahrt war der Funk. Luftfahrt und Funk entwickelten sich fast im Gleichschritt. Marconi hat seine erste Nachricht über den Atlantik nur zwei Jahre vor den Wright Brothers gesendet? Erstflug bei Kitty Hawk. Im Ersten Weltkrieg nahmen einige Piloten Funkgeräte mit in die Luft, um mit Menschen am Boden kommunizieren zu können. Die Fluggesellschaften folgten nach dem Krieg ihrem Beispiel und übermittelten ihren Piloten per Funk Wetterinformationen vom Boden, um Stürme zu vermeiden

Eine noch bedeutendere Entwicklung war jedoch die Erkenntnis, dass Funk als Navigationshilfe verwendet werden kann, wenn die Sicht schlecht ist und visuelle Navigationshilfen wie Baken nutzlos sind. Nachdem technische Probleme gelöst waren, baute das Handelsministerium 83 Funkfeuer im ganzen Land. Sie wurden 1932 vollständig einsatzbereit und sendeten automatisch Richtstrahlen oder Tracks, denen die Piloten zu ihrem Ziel folgen konnten. Als nächstes kamen Markierungsbaken, die es den Piloten ermöglichten, Flughäfen bei schlechter Sicht zu lokalisieren. Der erste Flugsicherungsturm wurde 1935 am heutigen Newark International Airport in New Jersey errichtet

Die ersten modernen Flugzeuge

Boeing baute das, was allgemein als das erste moderne Passagierflugzeug gilt, die Boeing 247. Es wurde 1933 vorgestellt und United Air Lines kaufte sofort 60 davon. Basierend auf einem zweimotorigen Tiefdecker-Bomber mit Einziehfahrwerk, der für das Militär gebaut wurde, bot die 247 Platz für 10 Passagiere und segelte mit einer Geschwindigkeit von 255 Meilen pro Stunde. Die Kabine war isoliert, um den Motorgeräuschpegel im Flugzeug zu reduzieren, und es verfügte über Annehmlichkeiten wie gepolsterte Sitze und eine Warmwasserheizung, um das Fliegen für die Passagiere angenehmer zu machen. Schließlich gab Boeing auch die 247 Verstellpropeller, die die Startentfernungen reduzierten, die Steigrate erhöhten und die Reisegeschwindigkeit erhöhten

Um von United nicht übertroffen zu werden, suchte TWA nach einer Alternative zur 247 und fand schließlich bei der Douglas Aircraft Company, was sie wollte. Seine DC-1 beinhaltete die Innovationen von Boeing und verbesserte viele von ihnen. Die DC-1 hatte einen stärkeren Motor und Platz für zwei Passagiere mehr als die 247. Noch wichtiger war, dass die Flugzeugzelle so konstruiert war, dass die Haut des Flugzeugs während des Flugs die meiste Belastung auf das Flugzeug ausübte. Es gab kein inneres Skelett aus Metallholmen, was den Passagieren mehr Platz bot als in der 247. Die DC-1 war auch einfacher zu fliegen. Es war mit dem ersten automatischen Piloten und den ersten effizienten Flügelklappen für zusätzlichen Auftrieb beim Start ausgestattet. Trotz all seiner Fortschritte wurde jedoch nur eine DC-1 gebaut. Douglas beschloss fast sofort, sein Design zu ändern und seine Länge um 18 Zoll zu erhöhen, damit zwei weitere Passagiere Platz finden konnten. Die neue, längere Version hieß DC-2 und war ein großer Erfolg, aber das Beste sollte noch kommen

Die DC-3

Die DC-3, genannt das Flugzeug, das die Welt verändert hat, war das erste Flugzeug, mit dem Fluggesellschaften mit der Beförderung von Passagieren Geld verdienen konnten. Infolgedessen wurde es nach seinem Debüt im Jahr 1936 bei American Airlines (das eine Schlüsselrolle bei seinem Design spielte) schnell zum dominierenden Flugzeug in den Vereinigten Staaten.

Die DC-3 hatte 50 Prozent mehr Passagierkapazität als die DC-2 (21 Sitze gegenüber 14), kostete jedoch nur zehn Prozent mehr im Betrieb. Es galt auch als sichereres Flugzeug, das aus einer Aluminiumlegierung gebaut wurde, die stärker war als die Materialien, die zuvor im Flugzeugbau verwendet wurden. Es hatte stärkere Motoren (1.000 PS gegenüber 710 PS beim DC-2) und konnte in nur 16 Stunden von Küste zu Küste reisen - eine schnelle Reise für diese Zeit.

Eine weitere wichtige Verbesserung war die Verwendung einer Hydraulikpumpe zum Absenken und Anheben des Fahrwerks. Dies befreite die Piloten davon, das Getriebe bei Starts und Landungen hoch- und runterzukurbeln. Für mehr Fahrgastkomfort hatte die DC-3 eine geräuschdämpfende Kunststoffisolierung und Sitze in Gummi, um Vibrationen zu minimieren. Es war ein unglaublich beliebtes Flugzeug und trug dazu bei, viele neue Reisende zum Fliegen zu bringen.

Druckkabinen

Obwohl Flugzeuge wie die Boeing 247 und die DC-3 bedeutende Fortschritte im Flugzeugdesign darstellten, hatten sie einen großen Nachteil. Sie konnten nicht höher als 10.000 Fuß fliegen, weil den Menschen aufgrund des verringerten Sauerstoffgehalts in größeren Höhen schwindelig wurde und sie sogar ohnmächtig wurden.

Die Fluggesellschaften wollten höher fliegen, um die in niedrigeren Flughöhen üblichen Luftturbulenzen und Stürme zu überwinden. Reisekrankheit war für viele Fluggäste ein Problem und ein Hemmfaktor für das Wachstum der Branche.

Der Durchbruch gelang Boeing mit dem Stratoliner, einer Ableitung des 1940 eingeführten und von TWA erstmals geflogenen B-17-Bombers. Es war das erste unter Druck stehende Flugzeug, was bedeutet, dass Luft in das Flugzeug gepumpt wurde, wenn es an Höhe gewann, um eine Atmosphäre in der Kabine aufrechtzuerhalten, die der Atmosphäre ähnelt, die in niedrigeren Höhen natürlich auftritt. Mit seinem geregelten Luftkompressor konnte der 33-sitzige Stratoliner bis zu 20.000 Fuß hoch fliegen und Geschwindigkeiten von 200 Meilen pro Stunde erreichen.

Das Zivilluftfahrtgesetz von 1938

Regierungsentscheidungen erwiesen sich weiterhin als ebenso wichtig für die Zukunft der Luftfahrt wie technologische Durchbrüche, und einer der wichtigsten Luftfahrtgesetze, die jemals vom Kongress verabschiedet wurden, war der Civil Aeronautics Act von 1938. Bis zu diesem Zeitpunkt waren zahlreiche Regierungsbehörden und -abteilungen an der Luftfahrtpolitik beteiligt. Fluggesellschaften wurden manchmal in mehrere Richtungen gedrängt und gezogen, und es gab keine zentrale Stelle, die für die langfristige Entwicklung der Branche arbeitete. Alle Fluggesellschaften hatten Geld verloren, da die Postreform von 1934 die Zahlung für die Beförderung der Post erheblich reduzierte.

Die Fluggesellschaften wollten durch eine unabhängige Agentur eine rationalisiertere staatliche Regulierung, und der Civil Aeronautics Act gab ihnen, was sie brauchten. Es schuf die Civil Aeronautics Authority (CAA) und gab der neuen Behörde die Befugnis, Flugpreise, Luftposttarife, Interline-Vereinbarungen, Fusionen und Strecken zu regulieren. Ihre Mission war es, die Ordnung in der Branche zu erhalten, die Flugpreise auf einem vernünftigen Niveau zu halten und gleichzeitig die immer noch finanziell schwache Luftfahrtindustrie zu fördern und so die Entwicklung des kommerziellen Luftverkehrs zu fördern.

Der Kongress schuf eine separate Behörde – das Air Safety Board – um Unfälle zu untersuchen. 1940 überzeugte Präsident Roosevelt den Kongress jedoch, die Unfalluntersuchungsfunktion an die CAA zu übertragen, die dann in Civil Aeronautics Board (CAB) umbenannt wurde. Diese Schritte, gepaart mit den enormen technologischen Fortschritten, haben die Branche auf Erfolgskurs gebracht.

Zweiter Weltkrieg

Die Luftfahrt hatte einen enormen Einfluss auf den Verlauf des Zweiten Weltkriegs und der Krieg hatte einen ebenso großen Einfluss auf die Luftfahrt. Als Hitler 1939 in Polen einmarschierte, gab es in den Vereinigten Staaten weniger als 300 Lufttransportflugzeuge. Am Ende des Krieges produzierten US-Flugzeughersteller 50.000 Flugzeuge pro Jahr.

Die meisten Flugzeuge waren natürlich Jäger und Bomber, aber auch die Bedeutung von Lufttransporten für die Kriegsanstrengungen wurde schnell deutlich. Während des Krieges stellten die Fluggesellschaften die dringend benötigte Luftbrücke zur Verfügung, um Truppen und Vorräte an die Front und die gesamte Produktionskette zu Hause zu bewegen. Zum ersten Mal in ihrer Geschichte hatten die Fluggesellschaften weit mehr Geschäft – sowohl für Passagiere als auch für Fracht –, als sie bewältigen konnten. Viele von ihnen hatten auch die Möglichkeit, neue Routen zu erschließen, und erhielten eine Sichtbarkeit, die ihnen bei Kriegsende einen entschieden breiteren Blickwinkel verschaffte.

Während es während des Krieges zahlreiche Fortschritte im US-Flugzeugdesign gab, die es Flugzeugen ermöglichten, schneller, höher und weiter als je zuvor zu fliegen, war die Massenproduktion das Hauptziel der Vereinigten Staaten. Die wichtigsten Innovationen der Kriegszeit - Radar- und Strahltriebwerke - fanden in Europa statt.

Das Jet-Triebwerk

Isaac Newton war der erste, der im 18. Jahrhundert die Theorie aufstellte, dass eine nach hinten gerichtete Explosion eine Maschine mit großer Geschwindigkeit vorwärts treiben könnte. Allerdings fand niemand eine praktische Anwendung für die Theorie, bis Frank Whittle, ein britischer Pilot, 1930 das erste Düsentriebwerk entwarf. Schon damals verhinderte die weit verbreitete Skepsis gegenüber der kommerziellen Realisierbarkeit eines Jets, dass Whittles Konstruktion mehrere Jahre lang getestet wurde.

Die Deutschen waren die ersten, die ein Düsenflugzeug gebaut und getestet haben. Nach einem Entwurf von Hans von Ohain, einem von Whittle unabhängigen Studenten, flog sie 1939, wenn auch nicht so gut, wie die Deutschen erhofft hatten. Es sollte weitere fünf Jahre dauern, bis deutsche Wissenschaftler das Design perfektioniert hatten, bis es glücklicherweise zu spät war, den Ausgang des Krieges zu beeinflussen.

Whittle verbesserte während des Krieges auch sein Düsentriebwerk und lieferte 1942 einen Triebwerksprototyp an General Electric in die Vereinigten Staaten. Amerikas erstes Düsenflugzeug - die Bell P-59 - wurde im folgenden Jahr gebaut.

Radar

Eine andere technologische Entwicklung mit viel größerem Einfluss auf den Kriegsausgang (und später auf die kommerzielle Luftfahrt) war das Radar. Britische Wissenschaftler hatten an einem Gerät gearbeitet, das sie schon vor Kriegsbeginn vor sich nähernden feindlichen Flugzeugen warnen konnte, und 1940 verfügte Großbritannien entlang seiner Ostküste über eine Reihe von Radar-Transceivern, die deutsche Flugzeuge in dem Moment erkennen konnten, in dem sie vom Land abhoben Kontinent. Britische Wissenschaftler perfektionierten auch das Kathodenstrahloszilloskop, das kartenartige Umrisse der umliegenden Landschaft erzeugte und Flugzeuge als pulsierendes Licht zeigte. Die Amerikaner fanden unterdessen einen Weg, um zwischen feindlichen Flugzeugen und alliierten Flugzeugen zu unterscheiden, indem sie Transponder an Bord installierten, die den Radarbetreibern ihre Identität signalisierten.

Anbruch des Jet-Zeitalters

Die Luftfahrt war nach dem Krieg bereit, schnell voranzukommen, zum großen Teil aufgrund der Entwicklung von Jets, aber es gab noch erhebliche Probleme zu überwinden. Im Jahr 1952 flog ein 36-sitziger britischer Jet, der Comet, von London nach Johannesburg, Südafrika, mit Geschwindigkeiten von bis zu 800 Meilen pro Stunde. Zwei Jahre später endete die Karriere des Comet abrupt nach zwei aufeinanderfolgenden Unfällen, bei denen der Rumpf während des Fluges auseinanderbrach - die Folge von Metallermüdung.

Der Kalte Krieg zwischen der Sowjetunion und den Vereinigten Staaten nach dem Zweiten Weltkrieg trug dazu bei, die zur Lösung solcher Probleme und zur Weiterentwicklung des Jets erforderlichen Mittel zu sichern. Die meisten Durchbrüche betrafen Militärflugzeuge, die später auf den kommerziellen Sektor angewendet wurden. Zum Beispiel verwendete Boeing für seine B-47- und B-52-Bomber ein nach hinten gezogenes Flügeldesign, um den Luftwiderstand zu reduzieren und die Geschwindigkeit zu erhöhen. Später wurde das Design in Verkehrsflugzeuge integriert, was sie schneller und damit für Passagiere attraktiver machte. Das beste Beispiel für den militärisch-zivilen Technologietransfer war der Jettanker Boeing, der für die Luftwaffe entwickelt wurde, um Bomber im Flug zu betanken. Der Tanker, die KC-135, war als Militärflugzeug ein großer Erfolg, aber noch erfolgreicher, als sie umgebaut und 1958 als erstes US-Passagierflugzeug, die Boeing 707, eingeführt wurde. Mit einer Länge von 125 Fuß und vier Triebwerken mit Mit jeweils 17.000 Pfund Schub konnte die 707 bis zu 181 Passagiere befördern und mit einer Geschwindigkeit von 550 Meilen pro Stunde reisen. Seine Triebwerke erwiesen sich als zuverlässiger als kolbengetriebene Triebwerke – sie erzeugten weniger Vibrationen, belasteten die Flugzeugzelle weniger und senkten die Wartungskosten. Sie verbrannten auch Kerosin, das halb so viel kostete wie das hochoktanige Benzin, das in traditionelleren Flugzeugen verwendet wird. Mit der 707, die erstmals von Pan Am bestellt und betrieben wurde, wurden alle Fragen zur kommerziellen Machbarkeit von Jets beantwortet. Das Jet Age war da, und schon bald standen andere Fluggesellschaften Schlange, um das neue Flugzeug zu kaufen.

Das Luftfahrtbundesgesetz von 1958

Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg der Flugverkehr in die Höhe, aber mit dem Wachstum der Branche kamen neue Probleme. 1956 kollidierten zwei Flugzeuge über dem Grand Canyon und töteten 128 Menschen. Der Himmel wurde für bestehende Systeme zur Flugzeugtrennung zu voll, und der Kongress reagierte mit der Verabschiedung des Federal Aviation Act von 1958.

Die Gesetzgebung schuf eine neue Sicherheitsaufsichtsbehörde, die Federal Aviation Agency, die später Federal Aviation Administration (FAA) genannt wurde, als der Kongress 1967 das Department of Transportation (DOT) gründete. Die Agentur wurde mit der Einrichtung und dem Betrieb eines umfassenden Flugsicherungssystems beauftragt , um eine sichere Trennung aller Verkehrsflugzeuge in allen Flugphasen aufrechtzuerhalten. Darüber hinaus übernahm es die Zuständigkeit für alle anderen Angelegenheiten der Flugsicherheit, wie die Zertifizierung von Flugzeugkonstruktionen sowie Schulungs- und Wartungsprogramme der Fluggesellschaften. Das Civil Aeronautics Board behielt die Zuständigkeit für wirtschaftliche Angelegenheiten wie Flugrouten und -tarife.

Widebody und Überschall

1969 war das Debüt eines weiteren revolutionären Flugzeugs, der Boeing 747, die wiederum Pan Am als erstes kaufte und im kommerziellen Dienst flog. Es war der erste Großraumjet mit zwei Gängen, einem markanten Oberdeck über dem vorderen Rumpfteil und vier Triebwerken. Mit bis zu 450 Sitzplätzen war er doppelt so groß wie jeder andere Boeing-Jet und 80 Prozent größer als der bis dahin größte Jet, die DC-8.

Andere Flugzeughersteller erkannten die Skaleneffekte größerer Jets und zogen schnell nach. Douglas baute 1970 seinen ersten Widebody, die DC-10, und nur einen Monat später flog Lockheed seinen Konkurrenten auf dem Widebody-Markt, den L-1011. Beide Jets hatten drei Triebwerke (eines unter jedem Flügel und eines am Heck) und waren kleiner als die 747 und boten etwa 250 Passagieren Platz.


Identifizierung des Flugzeugtyps und des Zeitraums - Historie


Deutscher Albatros von einem deutschen offiziellen Fotografen
Deutsche Kampfflugzeuge stehen zum Start bereit

Der erste Einsatz von Flugzeugen im Ersten Weltkrieg war die Aufklärung. Die Flugzeuge würden über dem Schlachtfeld fliegen und die Bewegungen und Positionen des Feindes bestimmen. Einer der ersten großen Beiträge von Flugzeugen im Krieg war die erste Schlacht an der Marne, bei der alliierte Aufklärungsflugzeuge eine Lücke in den deutschen Linien entdeckten. Die Alliierten griffen diese Lücke an und konnten die deutschen Armeen spalten und zurückdrängen.

Als der Krieg fortschritt, begannen beide Seiten, Flugzeuge einzusetzen, um Bomben auf strategische feindliche Orte abzuwerfen. Die ersten Flugzeuge, die für Bombenangriffe eingesetzt wurden, konnten nur kleine Bomben tragen und waren sehr anfällig für Angriffe vom Boden aus. Bis zum Ende des Krieges wurden schnellere Langstreckenbomber gebaut, die ein viel größeres Bombengewicht tragen konnten.

Maschinengewehre und Luftkämpfe

Als immer mehr Flugzeuge in den Himmel stiegen, begannen feindliche Piloten, sich in der Luft zu bekämpfen. Zuerst versuchten sie, sich gegenseitig mit Granaten zu bewerfen oder mit Gewehren und Pistolen zu schießen. Dies hat nicht sehr gut funktioniert.

Piloten fanden bald heraus, dass der beste Weg, ein feindliches Flugzeug abzuschießen, mit einem montierten Maschinengewehr war. Wenn das Maschinengewehr jedoch vorne im Flugzeug montiert war, würde der Propeller den Kugeln im Weg stehen. Eine Erfindung namens "Unterbrecher" wurde von den Deutschen erfunden, die es ermöglichte, das Maschinengewehr mit dem Propeller zu synchronisieren. Bald nutzten alle Kampfflugzeuge diese Erfindung.

Mit montierten Maschinengewehren kämpften Piloten oft in der Luft gegen feindliche Piloten. Diese Kämpfe in der Luft wurden Luftkämpfe genannt. Die besten Piloten wurden berühmt und erhielten den Spitznamen "Asse".


Das britische Kampfflugzeug Sopwith Camel

Flugzeugtypen aus dem Ersten Weltkrieg

  • Bristol Typ 22 - Britisches zweisitziges Jagdflugzeug.
  • Fokker Eindecker - Einsitziges deutsches Jagdflugzeug. Die Fokker war vielleicht das berühmteste Jagdflugzeug des Ersten Weltkriegs, da sie das synchronisierte Maschinengewehr einführte und Deutschland während des Krieges eine Zeit lang die Luftüberlegenheit verschaffte.
  • Siemens-Schuckert - Einsitziges deutsches Jagdflugzeug.
  • Sopwith Camel - Einsitziges britisches Jagdflugzeug.
  • Handley Seite 0/400 - Britischer Langstreckenbomber.
  • Gotha G V - Deutscher Langstreckenbomber.

Als der Krieg begann, waren die Flugzeuge nur normale Flugzeuge ohne militärische Markierungen. Leider versuchten Bodentruppen, jedes Flugzeug abzuschießen, das sie sahen, und schossen manchmal ihr eigenes Flugzeug ab. Schließlich begannen die Länder, ihre Flugzeuge unter den Flügeln zu markieren, damit sie vom Boden aus identifiziert werden konnten. Hier sind einige der Markierungen, die während des Krieges verwendet wurden.

Schwimmende Luftschiffe wurden auch während des Ersten Weltkriegs sowohl für Aufklärung als auch für Bombenangriffe eingesetzt. Deutschland, Frankreich und Italien setzten alle Luftschiffe ein.Die Deutschen machten den größten Gebrauch von Luftschiffen und setzten sie ausgiebig bei Bombenkampagnen über Großbritannien ein. Luftschiffe wurden auch oft in Seeschlachten eingesetzt.


Was ist es?

In erster Linie ist es wichtig, die Funktion des Schmuckstücks einzuordnen. Die Untersuchung eines Rings, einer Brosche, eines Armbands, einer Halskette usw. erfolgt im Wesentlichen auf die gleiche Weise, aber da sich einige Designer, Hersteller und Einzelhändler auf bestimmte Arten von Schmuck spezialisiert haben, ist es wichtig, die Funktion des Artikels anzuerkennen.

Wichtig ist auch zu prüfen, ob das Stück grundlegend verändert wurde. Grundlegende Reparaturen, wie Größenanpassungen und Austausch von Pinstämmen, können gefunden werden, und obwohl diese den Zweck des Artikels nicht grundlegend ändern, können sie wichtige Details ändern oder entfernen. Ein Ring mit veränderter Größe oder ein reparierter Pin-Mechanismus weist möglicherweise Punzen, Herstellermarken und/oder Reinheits-/Testmarken auf, und die Reparatur oder Änderung hat die Marken möglicherweise entfernt. Dies kann es schwierig machen, genau zu identifizieren, wer das Stück gemacht hat, aber im Grunde bleibt es eine Brosche oder ein Ring. Wenn dagegen der obere Teil eines Rings von seinem Schaft abgenommen und ein Nadelstiel auf der Rückseite platziert wurde, ist das Stück jetzt eine Nadel und kein Ring mehr. Dies ist wichtig zu beachten bei der Recherche zum Wer, Was, Wann und Wo der Schmuckidentifikation… ist es ein Ring oder eine Brosche? Manchmal ist die Antwort nicht sofort ersichtlich.


Schau das Video: Transponder im Flugzeug, und wie er funktioniert.Luftfahrt verständlich erklärt (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Tojatilar

    Es tut mir leid, das hat mich in eine ähnliche Situation eingedrungen. Ich lade zur Diskussion ein. Schreiben Sie hier oder in PM.

  2. Garred

    Es kam noch nicht heraus.

  3. Wegland

    Unvergleichlich)))))))

  4. Christofferson

    OK! Jeder würde so schreiben

  5. Kyrell

    Ich kann so etwas nicht machen



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