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Dänisches Kriegsschiff in berühmter Schlacht im 17. Jahrhundert versenkt

Dänisches Kriegsschiff in berühmter Schlacht im 17. Jahrhundert versenkt


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Meeresarchäologen bringen viele Schiffswracks ans Licht und verändern unseren Blick auf die Vergangenheit. In der Ostsee vor der Küste Dänemarks haben Taucher das Wrack der Delmenhorst, einem berühmten dänischen Schlachtschiff, gefunden. Dieses dänische Kriegsschiff sank in einer entscheidenden dänischen Marineniederlage, die vor fast 400 Jahren das Machtgleichgewicht in Nordeuropa veränderte.

Meeresarchäologen des Wikingerschiffmuseums in Roskilde untersuchten den Meeresboden vor der Küste von Rødbyhavn im Süden Lollands. Hier wurde 1644 die Fehmarnschlacht zwischen der dänischen und der schwedisch-niederländischen Marine ausgetragen. Zwei weitere Schiffe aus dieser Schlacht wurden 2012 beim Bau eines Tunnels nach Deutschland gefunden.

Das versunkene dänische Kriegsschiff liegt nur 150 Meter von der dänischen Küste entfernt fast vollständig im Meeresboden vergraben. ( Das Wikingerschiffmuseum )

400 Jahre altes versunkenes Delmenhorst-Kriegsschiff entdeckt

Im vergangenen Frühjahr identifizierten Taucher des Wikingerschiffsmuseums das versunkene Kriegsschiff in einer Wassertiefe von 3,4 Metern, nur 150 Meter von der dänischen Küste entfernt. Es wurde bei einer Untersuchung vor dem Bau der dänisch-deutschen Festen Fehmarnbeltquerung, dem weltweit längsten Absenktunnel für Straße und Schiene in der Ostsee, gefunden. Morten Johansen, der an dem Projekt teilnahm, sagte dem Wikingerschiffsmuseum, dass „zwischen Felsen und Algen wir die Schiffsrahmen und die zentimeterdicke Verkleidungsplanken sehen konnten“. Dadurch konnten die Meeresarchäologen das 7 x 31 Meter große Schiffswrack identifizieren. Außerdem wurde ein Steinhaufen gefunden, der als Ballaststeine ​​identifiziert wurde.

Die Taucher fanden mehrere Bronzekanonen. Laut dem Wikingerschiffsmuseum war dies „ein starker Beweis dafür, dass die Taucher ein Kriegsschiff gefunden haben“. Dies wurde durch die Entdeckung abgefeuerter Kanonenkugeln untermauert. Das Team vermutete, dass es sich um das lange verschollene Kriegsschiff Delmenhorst handelte. Das Wikingerschiffsmuseum berichtet, dass „klare Brandspuren auch dazu beitragen, die Vermutung zu untermauern, dass die Meeresarchäologen Delmenhorst gefunden haben“. Sie hatten ein Schiff gefunden, das fast vier Jahrhunderte lang verschollen war.

Diese Mehrstrahlmessung der Meerestiefen in der Ostsee zeigt das gesunkene dänische Kriegsschiff. (Femern A/S / Das Wikingerschiffmuseum )

Kriegsschiff während der Schlacht um Fehmarn versenkt

Die Delmenhorst war einst der Stolz der dänischen Marine, als sie im 17. Jahrhundert die Ostsee dominierte NS Jahrhundert. Am 13 NS Im Oktober 1644 griff eine schwedisch-niederländische Marine mit 42 Schiffen etwa 17 dänische Schiffe in der Meerenge Fehmarnbelt an. Anfangs kämpften die Dänen tapfer gegen die Schweden und Holländer, wurden aber bald überwältigt. Nur zwei der dänischen Schiffe entkamen, um an einem anderen Tag zu kämpfen.

Laut CPH-Beitrag , "in der Erkenntnis, dass die Schlacht verloren war, wurde die 'Delmenhorst' in den letzten Stunden der Schlacht absichtlich in der Nähe von Rødbyhavn gelandet." Die Dänen hofften, dass eine in der Nähe befindliche riesige Kanone im Hafen sie vor dem Feind verteidigen würde. Archäologie.org berichtet, dass „die Schweden eines ihrer eigenen Schiffe in Brand setzten und es in den Delmenhorst segelten, der ebenfalls Feuer fing und sank“. Die Taucher waren die ersten, die das Schiff seit jenem schrecklichen Tag im Jahr 1644 sahen und waren erstaunt über seinen guten Zustand.

Das gesunkene dänische Kriegsschiff weist Anzeichen eines heftigen Feuers auf. Unter den Artefakten, die aus dem Schiffswrack geborgen wurden, befanden sich Stücke von Bronzekanonen (links) und eine Rechenmünze (rechts). (Morten Johansen / Das Wikingerschiffmuseum )

Hochmodernes Kriegsschiff: Erstes Schiff, das nach Zeichnungen gebaut wurde

Morten Johansen, der die Arbeiten am Schiffswrack leitet, sagte gegenüber dem Wikingerschiffsmuseum: „Es ist ein aufregendes Wrack. Erstens ist es das letzte der versunkenen Schiffe aus der Schlacht am Fehmarnbelt im Oktober 1644.“ Es ist auch deshalb wichtig, weil dieses Schiff eines der ersten war, das nach Zeichnungen gebaut wurde. Die Delmenhorst war ein hochmodernes Schiff und ihr Bau war ein wichtiger Moment in der Geschichte der Meerestechnik. Vor Mitte 17 NS Jahrhundert verließen sich die Schiffbauer auf ihre Erfahrung und Tradition, die ziemlich unwissenschaftlich war.

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Die Schlacht bei Fehmarn war Teil des Torstensonkrieges (1643-1645). Der Ausgang der Schlacht bedeutete, dass „Schweden Dänemark als führende Macht in der Region ablöste“, berichtet Archäologie.org. Es war auch die letzte Schlacht des dänischen Königs Christian IV., dessen langjähriger Ehrgeiz, der mächtigste Herrscher Nordeuropas zu werden, durch die Niederlage zunichte gemacht wurde.

Rekonstruktionszeichnung des Kriegsschiffs FIDES, das ungefähr die gleiche Größe wie Delmenhorst hatte. (N. M. Probst / Das Wikingerschiffmuseum )

Museumspläne 3-D-Modell des dänischen Kriegsschiffs

CPH-Beitrag "Da das Wrack fast vollständig im Meeresboden vergraben ist, werden Archäologen es in der Hoffnung belassen, dass Experten in Zukunft die Technologie haben, um Informationen daraus zu gewinnen." Seit fünf Wochen arbeiten die Taucher daran, den Fundort zu sichern, damit das fast 400 Jahrhunderte alte Schiffswrack erhalten bleibt. Artefakte wurden aus dem Wrack entfernt und in ein lokales Museum gebracht.

Meeresarchäologen haben rund 30.000 Bilder des Schiffswracks gemacht. Aus diesen wird ein 3D-Modell des Delmenhorst erstellt. Morten Johansen, Museumsinspektor im Wikingerschiffsmuseum, erklärt: „So kann das Schiffswrack digital im Museum ausgestellt werden, obwohl es noch auf dem Meeresgrund liegt.“ Die drei Schiffe aus den Ausgrabungen im Fehmarnbelt sollen 2021 im Wikingerschiffsmuseum in Roskilde gezeigt werden, da sie sich zu einigen der aufregendsten Unterwasserentdeckungen gesellen, die bisher gemacht wurden.


Geschichte der dänischen Marine

Die Geschichte der dänischen Marine begann mit der Gründung einer gemeinsamen dano-norwegischen Marine am 10 ". [3] [4]

Die gemeinsame Flotte wurde aufgelöst, als Christian Fredrick am 12. April 1814 separate Flotten für Dänemark und Norwegen einrichtete. Dies sind die modernen Vorfahren der heutigen Royal Danish Navy und Royal Norwegian Navy.


Inhalt

Im 17. Jahrhundert entwickelte sich Schweden von einem dünn besiedelten, armen und peripheren nordeuropäischen Königreich mit geringem Einfluss zu einer der Großmächte in der kontinentalen Politik. Zwischen 1611 und 1718 war sie die dominierende Macht im Baltikum und gewann schließlich Territorium, das die Ostsee von allen Seiten umfasste. Dieser Aufstieg zur Bedeutung in internationalen Angelegenheiten und die Steigerung der militärischen Fähigkeiten, genannt Sturmaktstiden ("Zeitalter der Größe" oder "Großmachtperiode") wurde durch eine Reihe fähiger Monarchen und die Errichtung einer mächtigen Zentralregierung ermöglicht, die eine hocheffiziente militärische Organisation unterstützte. Schwedische Historiker haben dies als eines der extremeren Beispiele für einen frühneuzeitlichen Staat beschrieben, der fast alle seine verfügbaren Ressourcen für den Krieg einsetzte. [6]

Gustav Adolf (1594–1632) gilt als einer der erfolgreichsten schwedischen Könige in der Kriegsführung. Wann Vasa gebaut wurde, war er seit mehr als einem Jahrzehnt an der Macht. Schweden war in einen Krieg mit Polen-Litauen verwickelt und betrachtete mit Sorge die Entwicklung des Dreißigjährigen Krieges im heutigen Deutschland. Der Krieg wütete seit 1618 und war aus protestantischer Sicht nicht erfolgreich. Die Pläne des Königs für einen Polenfeldzug und die Sicherung der schwedischen Interessen erforderten eine starke Marinepräsenz in der Ostsee. [7]

Die Marine erlitt in den 1620er Jahren mehrere schwere Rückschläge. Im Jahr 1625 geriet ein Geschwader, das in der Rigaer Bucht kreuzte, in einen Sturm und zehn Schiffe liefen auf Grund und wurden zerstört. In der Schlacht von Oliwa 1627 wurde ein schwedisches Geschwader von einer polnischen Streitmacht ausmanövriert und besiegt, und zwei große Schiffe gingen verloren. Tigern ("Der Tiger"), das Flaggschiff des schwedischen Admirals, wurde von den Polen gefangen genommen und Solen ("The Sun") wurde von ihrer eigenen Crew gesprengt, als sie an Bord ging und beinahe gefangen genommen wurde. 1628 gingen in weniger als einem Monat drei weitere große Schiffe verloren. Flaggschiff von Admiral Klas Fleming Kristina wurde bei einem Sturm in der Danziger Bucht zerstört, Riksnyckeln ("Key of the Realm") lief bei Viksten im südlichen Schärengarten von Stockholm auf Grund und Vasa scheiterte auf ihrer Jungfernfahrt. [7] [8]

Gustav Adolf war an mehreren Fronten im Seekrieg verwickelt, was die Schwierigkeiten der Marine weiter verschärfte. Neben dem Kampf gegen die polnische Marine wurden die Schweden indirekt von kaiserlichen Truppen bedroht, die in Jütland eingedrungen waren. Der schwedische König hatte wenig Verständnis für den dänischen König Christian IV., und Dänemark und Schweden waren weit über ein Jahrhundert lang erbitterte Feinde gewesen. Schweden befürchtete jedoch eine katholische Eroberung Kopenhagens und Seelands. Dies hätte den katholischen Mächten die Kontrolle über die strategischen Passagen zwischen der Ostsee und der Nordsee eingeräumt, was für schwedische Interessen verheerend wäre. [7] [8]

Bis zum frühen 17. Jahrhundert bestand die schwedische Marine hauptsächlich aus kleinen bis mittelgroßen Schiffen mit einem einzigen Geschützdeck, die normalerweise mit 12-Pfündern und kleineren Kanonen bewaffnet waren. Diese Schiffe waren billiger als größere Schiffe und eigneten sich gut für Eskorte und Patrouillen. Sie entsprachen auch dem vorherrschenden taktischen Denken innerhalb der Marine, das das Entern als den entscheidenden Moment in einer Seeschlacht betonte und nicht das Geschütz. Der König, der ein begeisterter Artillerist war, erkannte das Potenzial von Schiffen als Geschützplattformen, und große, schwer bewaffnete Schiffe setzten ein dramatischeres Zeichen auf dem politischen Schauplatz der Seemacht. Mit ... anfangen Vasa, bestellte er eine Reihe von Schiffen mit zwei vollen Kanonendecks, die mit viel schwereren Geschützen ausgestattet waren. [9]

Fünf solcher Schiffe wurden danach gebaut Vasa (Äpplet ("Apfel" [b] ), Kronan ("Krone"), Zepter ("Zepter") und Göta Ark ("Ark of Göteborg")), bevor der Geheime Rat nach dem Tod des Königs 1632 die Befehle für die anderen aufhob. Diese Schiffe, insbesondere Kronan und Zepter, waren viel erfolgreicher und dienten bis in die 1660er Jahre als Flaggschiffe der schwedischen Marine. Der zweite der sogenannten regalskepp (normalerweise übersetzt als "königliche Schiffe"), [10] Äpplet wurde gleichzeitig mit gebaut Vasa. Der einzige wesentliche Unterschied zwischen dem Design von Vasa und ihr Schwesterschiff war eine Zunahme der Breite von etwa einem Meter (3,1 ft). [11]

Kurz bevor Vasa bestellt wurde, war der Niederländer Henrik Hybertsson ("Meister Henrik") Schiffsbauer auf der Stockholmer Werft. Am 16. Januar 1625 unterzeichneten Kapitän Henrik und Geschäftspartner Arendt de Groote einen Vertrag über den Bau von vier Schiffen, zwei mit einem Kiel von rund 41 m und zwei kleineren mit 33 m. [12]

1625 begannen Meister Henrik und Arendt de Groote mit dem Einkauf der Rohstoffe für die ersten Schiffe, Holz von einzelnen Gütern in Schweden sowie sägerauen Brettern in Riga, Königsberg (dem heutigen Kaliningrad) und Amsterdam. Als sie sich darauf vorbereiteten, im Herbst 1625 mit dem ersten der neuen Schiffe zu beginnen, korrespondierte Henrik mit dem König durch Vizeadmiral Klas Fleming darüber, welches Schiff zuerst gebaut werden sollte. Der Verlust von zehn Schiffen in der Rigaer Bucht veranlasste den König, als schnellen Kompromiss den Bau von zwei neuen, mittelgroßen Schiffen vorzuschlagen, und er schickte dafür eine Spezifikation, ein Schiff mit einer Länge von 120 Fuß (35,6 m) der Kiel. Henrik lehnte ab, da er bereits das Holz für ein großes und ein kleines Schiff geschlagen hatte. Ende Februar oder Anfang März 1626 legte er den Kiel für ein größeres Schiff. [13] Meister Henrik sah Vasa nie fertig, er erkrankte Ende 1625 und übergab im Sommer 1626 die Bauleitung an die Werft ein anderer niederländischer Schiffsbauer, Henrik "Hein" Jacobsson. Er starb im Frühjahr 1627, wahrscheinlich ungefähr zur gleichen Zeit, als das Schiff vom Stapel lief. [14]

Nach dem Stapellauf wurde die Fertigstellung des Oberdecks, der Achterburg, des Schnabelkopfes und der Takelage fortgesetzt. Schweden hatte noch keine nennenswerte Segeltuchindustrie entwickelt und Material musste aus dem Ausland bestellt werden. Im Vertrag über die Wartung der Takelage wurde französisches Segeltuch angegeben, aber das Tuch für die Segel von Vasa kam höchstwahrscheinlich aus Holland. [15] Die Segel bestanden überwiegend aus Hanf und teilweise aus Flachs. Die Takelage bestand ausschließlich aus Hanf, der über Riga aus Lettland importiert wurde. Der König besuchte die Werft im Januar 1628 und machte seinen wahrscheinlich einzigen Besuch an Bord des Schiffes. [16]

Im Sommer 1628 veranlasste der für die Bauüberwachung zuständige Kapitän Söfring Hansson für Vizeadmiral Fleming, der gerade aus Preußen in Stockholm eingetroffen war, einen Stabilitätsnachweis. Dreißig Männer rannten über das Oberdeck hin und her, um das Schiff ins Rollen zu bringen, aber der Admiral brach den Test nach nur drei Fahrten ab, da er befürchtete, das Schiff würde kentern. Laut Aussage des Kapitäns des Schiffes, Göran Mattson, bemerkte Fleming, dass er sich wünschte, der König wäre zu Hause. Gustav Adolf hatte unablässig Briefe geschickt, in denen er darauf bestand, dass das Schiff so schnell wie möglich in See sticht. [17]

Es wurde viel darüber spekuliert, ob Vasa während des Baus verlängert wurde und ob ein zusätzliches Geschützdeck spät während des Baus hinzugefügt wurde. Wenig Beweise deuten darauf hin, dass Vasa wurde nach der Kiellegung wesentlich verändert. Schiffe zeitgenössisch an Vasa die verlängert wurden, wurden in zwei Hälften geschnitten und neue Hölzer zwischen den bestehenden Abschnitten gespleißt, wodurch der Anbau leicht zu erkennen ist, aber im Rumpf kann kein solcher Anbau identifiziert werden, noch gibt es Hinweise auf späte Anbauten eines zweiten Geschützdecks. Der König bestellte am 5. August 1626 zweiundsiebzig 24-Pfund-Geschütze für das Schiff, und das waren zu viele, um auf ein einziges Geschützdeck zu passen. Da die Anordnung des Königs weniger als fünf Monate nach Baubeginn ergangen war, wäre es früh genug gekommen, um das zweite Deck in den Entwurf aufzunehmen. Die Franzosen Galion du Guise, das Schiff als Vorbild für Vasa, laut Arendt de Groote, hatte auch zwei Geschützdecks. [18] Lasermessungen von Vasas Die 2007–2011 durchgeführte Struktur bestätigte, dass während der Bauphase keine größeren Änderungen vorgenommen wurden, der Schwerpunkt jedoch zu hoch war. [19]

Vasa war ein frühes Beispiel für ein Kriegsschiff mit zwei vollen Geschützdecks und wurde gebaut, als die theoretischen Prinzipien des Schiffbaus noch wenig verstanden wurden. Es gibt keinen Beweis dafür, dass Henrik Hybertsson jemals zuvor ein solches Schiff gebaut hatte, und zwei Kanonendecks sind ein viel komplizierterer Kompromiss zwischen Seetüchtigkeit und Feuerkraft als ein einzelnes Kanonendeck. Auch die Sicherheitsmargen lagen damals weit unter dem, was heute akzeptabel wäre. In Kombination mit der Tatsache, dass Kriegsschiffe aus dem 17. Vasa ein riskantes Unterfangen. [20] Henrik Hybertsson starb 1627, bevor das Schiff fertiggestellt war, und der Vertrag wurde von seiner Witwe Margareta Nilsdotter übernommen.

Rüstung Bearbeiten

Vasa wurde während einer Übergangszeit in der Marinetaktik gebaut, von einer Ära, in der das Entern noch eine der wichtigsten Methoden zur Bekämpfung feindlicher Schiffe war, zu einer Ära der streng organisierten Linienschiffe und der Konzentration auf den Sieg durch überlegene Geschütze. Vasa war mit starken Geschützen bewaffnet und mit einem hohen Heck gebaut, das für einige der 300 Soldaten, die es tragen sollte, als Feuerplattform bei Enteraktionen dienen sollte, aber der hohe Rumpf und das schmale Oberdeck waren nicht für das Entern optimiert. Es war weder das größte Schiff, das jemals gebaut wurde, noch das mit den meisten Geschützen. [21]

Was sie wohl zum stärksten Kriegsschiff ihrer Zeit machte, war das kombinierte Gewicht der Schüsse, die aus der Kanone einer Seite abgefeuert werden konnten: 267 kg (ohne ). sturmstock, Waffen, die zum Abfeuern von Antipersonenmunition anstelle von festem Schuss verwendet werden. Dies war zu dieser Zeit die größte Konzentration von Artillerie in einem einzigen Kriegsschiff in der Ostsee, vielleicht in ganz Nordeuropa, und erst in den 1630er Jahren wurde ein Schiff mit mehr Feuerkraft gebaut. Diese große Menge an Marineartillerie wurde auf einem Schiff platziert, das im Verhältnis zur getragenen Bewaffnung recht klein war. Im Vergleich dazu USS Verfassung, eine Fregatte, die 169 Jahre später von den Vereinigten Staaten gebaut wurde Vasa, hatte ungefähr die gleiche Feuerkraft, war aber über 700 Tonnen schwerer. [22]

Die Verfassunggehörte jedoch zu einer späteren Ära der Seekriegsführung, die die Schlachttaktik verwendete, bei der Schiffe in einer Reihe kämpften (oder Linie voraus), während die Gruppe als Ganzes versuchte, die Batterien einer Seite dem Feind zu präsentieren. Die Geschütze würden in die gleiche Richtung zielen und das Feuer könnte auf ein einzelnes Ziel konzentriert werden. Im 17. Jahrhundert waren Taktiken mit organisierten Formationen großer Flotten noch nicht entwickelt. Vielmehr kämpften Schiffe einzeln oder in kleinen improvisierten Gruppen und konzentrierten sich auf das Entern. Vasa, obwohl es eine beeindruckende Batterie besaß, wurde mit dieser Taktik im Hinterkopf gebaut und hatte daher keine einheitliche Breitseite mit Geschützen, die alle ungefähr in die gleiche Richtung zielten. Vielmehr sollten die Geschütze unabhängig voneinander abgefeuert werden und wurden entsprechend der Krümmung des Rumpfes angeordnet, was bedeutete, dass das Schiff in alle Richtungen mit Artillerie gespickt war, die praktisch alle Winkel abdeckte. [23]

Das Marinegeschütz im 17. Jahrhundert steckte noch in den Kinderschuhen. Waffen waren teuer und hatten eine viel längere Lebensdauer als jedes Kriegsschiff. Geschütze mit einer Lebensdauer von über einem Jahrhundert waren keine Seltenheit, während die meisten Kriegsschiffe nur 15 bis 20 Jahre im Einsatz waren. In Schweden und vielen anderen europäischen Ländern würde ein Schiff normalerweise seine Geschütze nicht "besitzen", sondern für jede Kampagnensaison Waffen aus der Waffenkammer erhalten. Schiffe waren daher meist mit Geschützen sehr unterschiedlichen Alters und unterschiedlicher Größe ausgestattet. Was erlaubt Vasa so viel Feuerkraft zu tragen, bedeutete nicht nur, dass ungewöhnlich viele Geschütze in einem relativ kleinen Schiff untergebracht waren, sondern auch, dass die 46 wichtigsten 24-Pfünder-Geschütze eine neue und standardisierte Leichtbaukonstruktion hatten. Diese wurden in einer einzigen Serie in der staatlichen Waffengießerei in Stockholm unter der Leitung des in der Schweiz geborenen Gründers Medardus Gessus gegossen. [24]

Zwei zusätzliche 24-Pfünder, schwerer und älterer Bauart, wurden im Bug montiert, die sog Bogenjäger. Vier weitere schwere Geschütze waren für das Heck vorgesehen, aber die Kanonengießerei konnte die Geschütze nicht so schnell gießen, wie die Marinewerft Schiffe bauen konnte, und Vasa wartete fast ein Jahr nach Fertigstellung des Baus auf seine Bewaffnung. Als das Schiff im August 1628 auslief, waren acht der geplanten Bewaffnung von 72 Geschützen noch nicht geliefert worden. Alle Kanonen in dieser Zeit mussten aus individuell angefertigten Formen hergestellt werden, die nicht wiederverwendet werden konnten, aber Vasas Geschütze hatten eine so einheitliche Präzision in ihrer Herstellung, dass ihre Primärabmessungen nur um wenige Millimeter variierten und ihre Bohrungen fast genau 146 mm (5,7 in) betrugen. Die verbleibende Bewaffnung von Vasa bestand aus acht 3-Pfündern, sechs Großkaliber sturmstock (ähnlich wie das, was die Engländer Haubitzen nannten) für den Einsatz bei Enteraktionen und zwei 1-Pfund-Falkones. Mit an Bord waren auch 894 Kilogramm Schießpulver und über 1.000 Schrot verschiedener Typen für die Geschütze. [25]

Verzierung Bearbeiten

Wie es damals bei Kriegsschiffen üblich war, wurden Teile von Vasa wurden mit Skulpturen geschmückt. An vielen Skulpturen und an anderen Stellen des Schiffes wurden Farbreste gefunden. Die gesamte Ornamentik war einst in kräftigen Farben gemalt. Die Seiten des Schnabelkopfes (die hervorstehende Struktur unter dem Bugspriet), die Schanzkleider (das Schutzgeländer um das Wetterdeck), die Dächer der Viertelgalerien und der Hintergrund des Heckspiegels (die ebene Fläche am Heck des Schiffes) waren alle rot bemalt, während die Skulpturen in leuchtenden Farben gehalten waren und deren Blendwirkung an einigen Stellen mit Blattgold unterstrichen wurde. [8]

Früher glaubte man, die Hintergrundfarbe sei blau gewesen und alle Skulpturen seien fast vollständig vergoldet gewesen, was sich in vielen Gemälden von . widerspiegelt Vasa der 1970er bis Anfang der 1990er Jahre, wie die lebendig-dramatischen Zeichnungen von Björn Landström oder das Gemälde von Francis Smitheman. [26] In den späten 1990er Jahren wurde diese Ansicht überarbeitet und die Farben spiegeln sich in neueren Reproduktionen der Schiffsdekoration des maritimen Malers Tim Thompson und dem Modell im Maßstab 1:10 im Museum wieder. Vasa ist nicht so sehr ein Beispiel für die stark vergoldeten Skulpturen des Frühbarocks, sondern eher "der letzte Atemzug der mittelalterlichen Bildhauertradition" mit seiner Vorliebe für knallige Farben, in einem Stil, der heute als extravagant oder gar vulgär gelten würde. [8]

Die Skulpturen sind aus Eichen-, Kiefern- oder Lindenholz geschnitzt, und viele der größeren Stücke, wie der riesige 3 Meter lange Galionsfigurlöwe, bestehen aus mehreren einzeln geschnitzten und mit Bolzen zusammengefügten Teilen. Auf dem Schiff befinden sich fast 500 Skulpturen, von denen sich die meisten auf das hohe Heck und seine Galerien sowie auf den Schnabel konzentriert haben. [27] Die Figur des Herkules erscheint als ein Paar Anhänger, ein jüngerer und ein älterer, auf jeder Seite der unteren Heckgalerien zeigen die Anhänger entgegengesetzte Aspekte des antiken Helden, der sowohl in der Antike als auch im 17. Jahrhundert europäische Kunst. [28]

Auf dem Querbalken befinden sich biblische und nationalistische Symbole und Bilder. Ein besonders beliebtes Motiv ist der Löwe, der als Maskaron, der ursprünglich an den Innenseiten der Kanonentüren angebracht war, das königliche Wappen zu beiden Seiten, die Galionsfigur, umklammert und sich sogar an die Spitze des Ruders klammert. Jede Seite des Schnabelkopfes hatte ursprünglich 20 Figuren (obwohl nur 19 tatsächlich gefunden wurden), die römische Kaiser von Tiberius bis Septimius Severus darstellten. [29]

Insgesamt werden fast alle heroischen und positiven Bilder direkt oder indirekt mit dem König identifiziert und sollten ihn ursprünglich als weisen und mächtigen Herrscher verherrlichen. Das einzige wirkliche Porträt des Königs befindet sich ganz oben auf dem Heckspiegel. Hier ist er als kleiner Junge mit langem, wallendem Haar dargestellt, der von zwei Greifen gekrönt wird, die den Königsvater Karl IX. darstellen. [30]

Ein Team von mindestens sechs erfahrenen Bildhauern arbeitete mindestens zwei Jahre lang an den Skulpturen, wahrscheinlich mit Unterstützung einer unbekannten Anzahl von Lehrlingen und Assistenten. Keine der Skulpturen wurde direkt genannt, aber der unverwechselbare Stil eines der ältesten Künstler, Mårten Redtmer, ist klar erkennbar. Andere versierte Künstler wie Hans Clausink, Johan Didrichson Tijsen (oder Thessen auf Schwedisch) und möglicherweise Marcus Ledens, sind bekannt dafür, dass sie zu dieser Zeit für umfangreiche Arbeiten auf den Marinewerften angestellt waren Vasa gebaut wurde, aber ihre jeweiligen Stile sind nicht eindeutig genug, um sie direkt mit bestimmten Skulpturen in Verbindung zu bringen. [31]

Die künstlerische Qualität der Skulpturen variiert erheblich, und es lassen sich etwa vier verschiedene Stilrichtungen ausmachen. Der einzige Künstler, der mit verschiedenen Skulpturen positiv in Verbindung gebracht wurde, ist Mårten Redtmer, dessen Stil als "kraftvoll, lebendig und naturalistisch" beschrieben wurde. [32] Er war für einen beträchtlichen Teil der Skulpturen verantwortlich. Dazu gehören einige der wichtigsten und prestigeträchtigsten Stücke: die Galionsfigur des Löwen, das königliche Wappen und die Skulptur des Königs an der Spitze des Querbalkens. Zwei der anderen Stile werden als „elegant, ein wenig stereotyp und manieristisch“ bzw. als „schwerer, gemächlicher, aber dennoch reichhaltiger und lebendiger Stil“ beschrieben. Der vierte und letzte Stil, der den anderen drei deutlich unterlegen ist, wird als "steif und unbeholfen" [33] beschrieben und wurde von anderen Schnitzern, vielleicht sogar Lehrlingen, mit geringeren Fähigkeiten ausgeführt. [34]

Am 10. August 1628 befahl Kapitän Söfring Hansson Vasa zu ihrer Jungfernfahrt zur Marinestation Älvsnabben aufbrechen. Der Tag war ruhig und der einzige Wind war eine leichte Brise aus Südwesten. Das Schiff wurde entlang der östlichen Uferpromenade der Stadt zur südlichen Seite des Hafens verzogen (durch Anker gezogen), wo vier Segel gesetzt wurden, und das Schiff machte nach Osten Platz. Die Kanonenöffnungen waren offen, und die Kanonen feuerten zum Salutieren, als das Schiff Stockholm verließ. [17]

Sinken Bearbeiten

Wie Vasa im Windschatten der Klippen nach Süden (das heutige Södermalm) passierte, ein Windstoß ihre Segel füllte und sie plötzlich nach Backbord krängte. Die Laken wurden abgeworfen, und das Schiff richtete sich langsam auf, als die Böe vorüberzog. Bei Tegelviken, wo die Klippen eine Lücke aufweisen, zwang eine noch stärkere Böe das Schiff erneut auf die Backbordseite und drückte diesmal die offenen unteren Kanonen unter die Oberfläche, sodass Wasser auf das untere Kanonendeck strömen konnte. Das sich auf dem Deck aufbauende Wasser überstieg schnell die minimale Fähigkeit des Schiffes, sich selbst aufzurichten, und das Wasser strömte weiter hinein, bis es in den Laderaum lief. [35]

Das Schiff sank schnell auf eine Tiefe von 32 m (105 ft) nur 120 m (390 ft) vom Ufer entfernt. Überlebende klammerten sich an Trümmer oder die oberen Masten, die sich noch über der Oberfläche befanden. Viele Boote in der Nähe eilten ihnen zu Hilfe, aber trotz dieser Bemühungen und der kurzen Entfernung zum Land kamen Berichten zufolge 30 Menschen mit dem Schiff ums Leben. Vasa sank vor den Augen einer Menge von Hunderten, wenn nicht Tausenden, meist gewöhnlichen Stockholmern, die gekommen waren, um das Schiff in See stechen zu sehen. Die Menge umfasste ausländische Botschafter, faktisch Spione von Gustav Adolfs Verbündeten und Feinden, die ebenfalls Zeugen der Katastrophe waren. [36]

Untersuchung Bearbeiten

Der Rat schickte dem König am Tag nach dem Verlust einen Brief, in dem er von der Versenkung berichtete, aber es dauerte über zwei Wochen, bis er ihn in Polen erreichte. "Unvorsichtigkeit und Nachlässigkeit" müsse der Grund gewesen sein, schrieb er wütend in seiner Antwort und forderte unmissverständlich die Bestrafung der Schuldigen. [37] Kapitän Söfring Hansson, der die Katastrophe überlebte, wurde sofort zum Verhör genommen. Bei der ersten Vernehmung versicherte er, dass die Geschütze ordnungsgemäß gesichert worden seien und die Besatzung nüchtern sei. [37]

Am 5. September 1628 fand im Königspalast eine umfassende Untersuchung vor einem Tribunal aus Mitgliedern des Geheimen Rates und der Admiralität statt. Jeder der überlebenden Offiziere wurde ebenso wie der leitende Schiffsbauer und eine Reihe von Sachverständigen befragt. Bei der Untersuchung war auch der Reichsadmiral Carl Carlsson Gyllenhielm anwesend. Ziel der Untersuchung war es, einen Sündenbock zu finden und herauszufinden, warum das Schiff gesunken war. Wer auch immer das Komitee für das Fiasko schuldig machen könnte, würde mit einer schweren Strafe rechnen. [37]

Überlebende Besatzungsmitglieder wurden nacheinander zum Umgang mit dem Schiff zum Zeitpunkt der Katastrophe befragt. War es richtig windgeschützt? War die Crew nüchtern? War der Ballast richtig verstaut? Waren die Waffen richtig gesichert? Doch niemand war bereit, die Schuld auf sich zu nehmen. Besatzungsmitglieder und Auftragnehmer bildeten zwei Lager, die jeweils versuchten, sich gegenseitig die Schuld zu geben, und jeder schwor, er habe seine Pflicht ohne Fehler getan und während der Untersuchung wurden die Details der Stabilitätsdemonstration enthüllt. [38]

Als nächstes wurde die Aufmerksamkeit auf die Schiffsbauer gelenkt. "Warum haben Sie das Schiff so schmal gebaut, so schlecht und ohne genügend Boden, dass es kenterte?" fragte der Staatsanwalt den Schiffsbauer Jacobsson. [39] Jacobsson gab an, dass er das Schiff nach den Anweisungen von Henrik Hybertsson (seit langem tot und begraben) gebaut habe, der wiederum die vom König genehmigte Spezifikation befolgt hatte. Jacobsson hatte das Schiff zwar um 1 Fuß 5 Zoll (ca. 42 cm) verbreitert, nachdem er die Verantwortung für den Bau übernommen hatte, aber der Bau des Schiffes war zu weit fortgeschritten, um eine weitere Verbreiterung zu ermöglichen. [39]

Am Ende konnte kein Schuldiger gefunden werden. Die Antwort von Arendt de Groote auf die gerichtliche Frage, warum das Schiff gesunken sei, lautete "Nur Gott weiß es". Gustav Adolf hatte alle Maße und Bewaffnungen genehmigt, und das Schiff wurde nach Vorschrift gebaut und mit der vorgeschriebenen Geschützzahl beladen. Am Ende wurde niemand für Fahrlässigkeit bestraft oder für schuldig befunden, und die Schuld lag faktisch bei Henrik Hybertsson. [40]

Weniger als drei Tage nach der Katastrophe wurde ein Vertrag zur Hebung des Schiffes unterzeichnet. Diese Bemühungen waren jedoch erfolglos. [41] Die frühesten Versuche, Vasa des englischen Ingenieurs Ian Bulmer [42] führte zum Aufrichten des Schiffes, brachte es aber auch sicherer in den Schlamm und war wahrscheinlich eines der größten Hindernisse für die frühesten Bergungsversuche. [41] Die Bergungstechnologie war im frühen 17. Vasa mehr als 300 Jahre später. Zwei Schiffe oder Schiffskörper wurden parallel zu beiden Seiten über dem Wrack platziert, und an mehreren Ankern befestigte Seile wurden nach unten geschickt und an das Schiff eingehakt. Die beiden Hulks wurden mit so viel Wasser wie sicher gefüllt, die Seile gespannt und das Wasser abgepumpt. Das gesunkene Schiff stieg dann mit den Schiffen an der Oberfläche auf und konnte in flachere Gewässer geschleppt werden. Der Vorgang wurde dann wiederholt, bis das gesamte Schiff erfolgreich über den Wasserspiegel gehoben wurde. Auch wenn das Unterwassergewicht von Vasa war nicht großartig, der Schlamm, in dem es sich niedergelassen hatte, ließ es sicherer auf dem Boden sitzen und erforderte eine beträchtliche Hubkraft, um es zu überwinden. [43] Mehr als 30 Jahre nach dem Untergang des Schiffes, 1663–1665, bemühten sich Albreckt von Treileben und Andreas Peckell um die Bergung der wertvollen Geschütze. Mit einer einfachen Taucherglocke hat das Team aus schwedischen und finnischen Tauchern mehr als 50 von ihnen geborgen. [44]

Diese Aktivität ließ nach, als klar wurde, dass das Schiff mit der damaligen Technologie nicht hochgefahren werden konnte. Jedoch, Vasa geriet nach der Bergung der Geschütze nicht ganz in Vergessenheit. Das Schiff wurde in mehreren schwedischen Geschichten und der schwedischen Marine erwähnt, und die Lage des Wracks erschien im 19. Jahrhundert auf den Hafenkarten von Stockholm. 1844 beantragte der Marineoffizier Anton Ludwig Fahnehjelm Bergungsrechte an dem Schiff mit der Behauptung, er habe es gefunden. Fahnehjelm war ein Erfinder, der eine frühe Form eines leichten Taucheranzugs entwarf und zuvor an anderen Bergungsaktionen beteiligt war. Zwischen 1895 und 1896 wurden Tauchgänge am Wrack durchgeführt, und eine kommerzielle Bergungsfirma beantragte 1920 eine Genehmigung, das Wrack zu heben oder zu bergen, die jedoch abgelehnt wurde. Im Jahr 1999 behauptete ein Zeuge auch, dass sein Vater, ein Unteroffizier der schwedischen Marine, an Tauchübungen auf teilgenommen hatte Vasa in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg. [45]

Verschlechterung Bearbeiten

In den 333 Jahren, die Vasa lag auf dem Grund des Stockholmer Hafens (Stockholms ström, "der Strom", auf Schwedisch), das Schiff und sein Inhalt waren mehreren zerstörerischen Kräften ausgesetzt, darunter Zersetzung und Erosion. Zu den ersten Dingen, die sich zersetzten, gehörten die Tausenden von Eisenbolzen, die den Schnabel und einen Großteil des Heckschlosses zusammenhielten, und dazu gehörten alle Holzskulpturen des Schiffes. Fast das gesamte Eisen auf dem Schiff rostete innerhalb weniger Jahre nach dem Untergang, und nur große Gegenstände wie Anker oder Gegenstände aus Gusseisen wie Kanonenkugeln überlebten. Organische Materialien schnitten unter den anaeroben Bedingungen besser ab, und so sind Holz, Stoff und Leder oft in sehr gutem Zustand, aber der Strömung ausgesetzte Gegenstände wurden durch die Sedimente im Wasser erodiert, so dass einige kaum noch zu erkennen sind. [46] Gegenstände, die nach dem Durchrosten der Nägel vom Rumpf in den Schlamm fielen, waren gut geschützt, so dass viele der Skulpturen noch Farb- und Vergoldungsstellen aufweisen. Von den menschlichen Überresten wurde der größte Teil des Weichgewebes schnell von Bakterien, Fischen und Krebstieren verzehrt, es blieben nur die Knochen übrig, die oft nur durch Kleidung zusammengehalten wurden, obwohl in einem Fall Haare, Nägel und Gehirngewebe überlebten. [47]

Die Teile des Rumpfes, die durch Tischlerarbeiten und Holznägel zusammengehalten wurden, blieben bis zu zwei Jahrhunderte lang intakt und erlitten eine allmähliche Erosion der dem Wasser ausgesetzten Oberflächen, sofern sie nicht durch äußere Kräfte gestört wurden. Schließlich brach das gesamte Achterburg, der hohe, hintere Teil des Schiffes, der die Offiziersquartiere beherbergte und den Heckspiegel hielt, mit all den dekorativen Skulpturen allmählich im Schlamm zusammen. Die nur an den Seiten des Achterburgs festgenagelten Viertelgalerien brachen recht schnell ein und fanden sich fast direkt unter ihrem ursprünglichen Standort. [46]

Die menschliche Aktivität war der zerstörerischste Faktor, da die ersten Bergungsbemühungen, die Bergung der Geschütze und die letzte Bergung im 20. Jahrhundert ihre Spuren hinterließen. Peckell und Treileben trennten sich und entfernten einen Großteil der Beplankung des Wetterdecks, um an die Kanonen auf den Decks darunter zu gelangen. Peckell berichtete, dass er 30 Wagenladungen Holz vom Schiff geborgen hatte, darunter möglicherweise nicht nur Beplankung und strukturelle Details, sondern auch einige der heute verschollenen Skulpturen, wie der lebensgroße römische Krieger in der Nähe des Bugs und die Skulptur des Septimius Severus, der die Backbordseite des Schnabelkopfes schmückte. [48] ​​Da Vasa lagen in einer belebten Schifffahrtsrinne, Schiffe gingen gelegentlich über dem Schiff vor Anker, und ein großer Anker zerstörte wahrscheinlich im 19. Jahrhundert den größten Teil der oberen Achterburg. Bei Bauarbeiten im Hafen von Stockholm kommt es in der Regel zur Sprengung des Grundgesteins, und die dabei entstehenden Tonnen an Schutt wurden oft im Hafen verladen, einige davon landeten auf dem Schiff und verursachten weitere Schäden am Heck und am Oberdeck. [49]

Vasa wiederentdeckt Bearbeiten

In den frühen 1950er Jahren erwog der Amateurarchäologe Anders Franzén die Möglichkeit, Wracks aus dem kalten Brackwasser der Ostsee zu bergen, da sie seiner Meinung nach frei von Schiffswürmern waren Teredo navalis, das in wärmeren, salzigeren Meeren normalerweise versunkenes Holz schnell zerstört. Franzén war zuvor erfolgreich bei der Ortung von Wracks wie Riksapplet und Lybska Svan, und nach langer und mühsamer Recherche fing er an, nach Vasa sowie. Er verbrachte viele Jahre damit, die Gewässer um die vielen vermuteten Stellen des Wracks herum erfolglos zu untersuchen. Es gelang ihm nicht, bis er seine Suche aufgrund von Berichten über eine unbekannte topographische Anomalie südlich des Gustav-V.-Docks auf Beckholmen eingrenzte. 1956 lokalisierte er mit einer selbstgebauten, schwerkraftbetriebenen Kernbohrsonde ein großes Holzobjekt fast parallel zur Hafenmündung auf Beckholmen. Dem Standort des Schiffes wurde große Aufmerksamkeit geschenkt, auch wenn die Identifizierung des Schiffes ohne nähere Untersuchung nicht festgestellt werden konnte. Schon bald nach Bekanntgabe des Fundes begannen die Planungen, wie ausgegraben und gehoben werden sollte Vasa. Die schwedische Marine war von Anfang an beteiligt, ebenso verschiedene Museen und der National Heritage Board, dessen Vertreter schließlich die Vasa Ausschuss, der Vorgänger der Vasa Planke. [50]

Wiederherstellung Bearbeiten

Es wurden eine Reihe möglicher Bergungsmethoden vorgeschlagen, darunter das Befüllen des Schiffes mit Tischtennisbällen und das Einfrieren in einem Eisblock, aber die vom Vasa-Vorstand (der dem Vasa-Komitee nachfolgte) gewählt wurde, war im Wesentlichen die gleiche, die unmittelbar danach versucht wurde die Versenkung. Taucher verbrachten zwei Jahre damit, sechs Tunnel unter dem Schiff für Stahlseilschlingen zu graben, die zu zwei Hebepontons an der Oberfläche gebracht wurden. Die Arbeiten unter dem Schiff waren extrem gefährlich, da die Taucher mit Hochdruckwasserstrahlen Tunnel durch den Lehm bohren und die entstehende Gülle mit einem Bagger aufsaugen mussten, während sie in völliger Dunkelheit mit Hunderten von Tonnen schlammgefüllten Schiffen über ihren Köpfen arbeiteten . [51] Ein anhaltendes Risiko bestand darin, dass sich das Wrack während der Arbeit eines Tauchers in einem Tunnel verschieben oder tiefer im Schlamm absetzen könnte und ihn unter dem Wrack einklemmte. Die fast vertikalen Abschnitte der Tunnel nahe der Seite des Rumpfes könnten ebenfalls möglicherweise einstürzen und einen Taucher darin begraben. [52] Trotz der gefährlichen Bedingungen wurden bei der Bergung mehr als 1300 Tauchgänge ohne schwere Unfälle durchgeführt. [53]

Jedes Mal, wenn die Pontons vollgepumpt, die Kabel gespannt und die Pontons ausgepumpt wurden, wurde das Schiff einen Meter näher an die Oberfläche gebracht. In einer Serie von 18 Hebevorgängen im August und September 1959 wurde das Schiff von einer Tiefe von 32 Metern (105 ft) auf 16 Meter (52 ft) in den geschützteren Bereich von Kastellholmsviken gebracht, wo die Taucher sicherer arbeiten konnten, um sich auf die letzten Aufzug. [54] Im Laufe von anderthalb Jahren räumte ein kleines Team kommerzieller Taucher Schutt und Schlamm von den oberen Decks, um das Schiff zu erleichtern, und machte den Rumpf so wasserdicht wie möglich. Die Kanonenöffnungen wurden mit provisorischen Deckeln verschlossen, ein provisorischer Ersatz für das eingestürzte Achterschiff gebaut und viele Löcher der verrosteten Eisenbolzen verschlossen. Der letzte Hub begann am 8. April 1961 und am Morgen des 24. Vasa war bereit, zum ersten Mal seit 333 Jahren auf die Welt zurückzukehren. Presse aus aller Welt, Fernsehkameras, 400 geladene Gäste auf Kähnen und Booten und Tausende von Zuschauern an Land sahen zu, wie die ersten Hölzer an die Oberfläche brachen.Anschließend wurde das Schiff von Wasser und Schlamm geleert und zum Trockendock Gustav V auf Beckholmen geschleppt, wo das Schiff auf eigenem Kiel auf einen Betonponton getrieben wurde, auf dem noch der Rumpf steht. [55]

Von Ende 1961 bis Dezember 1988 Vasa wurde in einer temporären Einrichtung namens Wasavarvet ("Die Vasa-Werft") untergebracht, die sowohl Ausstellungsräume als auch die auf das Schiff konzentrierten Aktivitäten umfasste. Über dem Schiff wurde auf seinem Ponton ein Gebäude errichtet, das jedoch sehr beengt war, was die Konservierungsarbeiten umständlich machte. Besucher konnten das Schiff von nur zwei Ebenen aus betrachten, und die maximale Sichtweite betrug an den meisten Stellen nur wenige Meter, was es den Betrachtern erschwerte, sich einen Gesamtüberblick über das Schiff zu verschaffen. 1981 beschloss die schwedische Regierung, ein dauerhaftes Gebäude zu errichten, und es wurde ein Entwurfswettbewerb organisiert. Der Siegerentwurf der schwedischen Architekten Månsson und Dahlbäck sah eine große Halle über dem Schiff im polygonalen, industriellen Stil vor. 1987 erfolgte der Spatenstich und Vasa wurde im Dezember 1988 in das halbfertige Vasa-Museum geschleppt. 1990 wurde das Museum offiziell der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. [56]

Vasa Archäologen vor eine nie dagewesene Herausforderung. Noch nie zuvor stand ein vierstöckiges Bauwerk mit weitgehend ungestörtem Originalinhalt für Ausgrabungen zur Verfügung. [57] Die Bedingungen, unter denen das Team arbeiten musste, trugen zu den Schwierigkeiten bei. Das Schiff musste nass gehalten werden, damit es nicht austrocknete und riss, bevor es richtig konserviert werden konnte. Das Graben musste unter ständigem Nieselregen und in einem mit Schlamm bedeckten Schlamm durchgeführt werden, der mehr als einen Meter tief sein konnte. Um die Fundorte zu ermitteln, wurde der Rumpf in mehrere Abschnitte unterteilt, die durch die vielen Strukturträger, die Decks und eine Linie entlang der Schiffsmitte vom Heck zum Bug abgegrenzt wurden. Die Decks wurden zum größten Teil einzeln ausgehoben, wobei zeitweise auf mehr als einer Decksebene gleichzeitig gearbeitet wurde. [58]

Findet Bearbeiten

Vasa hatte vier erhaltene Decks: das obere und untere Geschützdeck, den Laderaum und den Orlop. Aufgrund der Einschränkungen bei der Vorbereitung des Schiffes für die Konservierung mussten die Archäologen in der ersten Ausgrabungswoche in 13-Stunden-Schichten schnell arbeiten. Das obere Geschützdeck wurde durch die verschiedenen Bergungsprojekte zwischen 1628 und 1961 stark zerstört und enthielt nicht nur von der Takelage und dem Oberdeck herabgefallenes Material, sondern auch mehr als drei Jahrhunderte Hafenmüll. [59] Die Decks darunter wurden nach und nach weniger gestört. Die Geschützdecks enthielten nicht nur Geschützwagen, die drei überlebenden Kanonen und andere Gegenstände militärischer Art, sondern waren auch der Ort, an dem der größte Teil des persönlichen Besitzes der Matrosen zum Zeitpunkt des Untergangs aufbewahrt worden war. Darunter ein breites Angebot an losen Fundstücken, aber auch Truhen und Fässer mit Ersatzkleidung und -schuhen, Werkzeuge und Materialien zum Ausbessern, Geld (in Form von Kupfermünzen mit geringem Nennwert), privat erworbener Proviant und alle Alltagsgegenstände für das Leben auf See benötigt. Die meisten Funde sind aus Holz und zeugen nicht nur von dem einfachen Leben an Bord, sondern auch von der im Allgemeinen unausgereiften schwedischen materiellen Kultur im frühen 17. Jahrhundert. Die unteren Decks dienten hauptsächlich der Lagerung, und so wurde der Laderaum mit Fässern mit Proviant und Schießpulver, Ankerkabelspulen, Eisenschrot für die Geschütze und dem persönlichen Besitz einiger Offiziere gefüllt. Auf dem Orlopdeck enthielt ein kleines Fach sechs der zehn Segel des Schiffes, Ersatzteile für die Takelage und die Arbeitsteile für die Schiffspumpen. Ein weiteres Fach enthielt die Habseligkeiten des Schiffszimmermanns, darunter eine große Werkzeugkiste. [60]

Nachdem das Schiff selbst geborgen und ausgegraben worden war, wurde die Schadensstelle 1963–1967 gründlich ausgegraben. Dabei entstanden viele Teile von Takelage sowie abgefallene Konstruktionshölzer, insbesondere von Schnabel und Heckburg. Die meisten Skulpturen, die die Außenseite des Rumpfes verziert hatten, wurden auch im Schlamm gefunden, zusammen mit den Schiffsankern und den Skeletten von mindestens vier Personen. Als letztes Objekt wurde das knapp 12 Meter lange Langboot, genannt esping auf Schwedisch, parallel zum Schiff liegend gefunden und vermutlich geschleppt Vasa als es sank. [61]

Viele der neueren Objekte, die die Stätte kontaminierten, wurden bei der Registrierung der Funde nicht berücksichtigt, aber einige waren Überreste der Bergungsbemühungen der 1660er Jahre und andere hatten ihre eigenen Geschichten zu erzählen. Zu den bekanntesten gehörte eine Statue des finnischen Läufers Paavo Nurmi aus dem 20. [62] [63] Die Inspiration für den Hack war, dass Schweden Nurmi verboten hatte, an den Olympischen Sommerspielen 1932 in Los Angeles, USA, teilzunehmen.

Vasa sank, weil es eine sehr geringe Anfangsstabilität aufwies, die man sich als Widerstand gegen das Umkippen unter Wind- oder Wellenkraft auf den Rumpf vorstellen kann. Der Grund dafür ist, dass die Massenverteilung in der Rumpfstruktur und dem an Bord geladenen Ballast, Geschützen, Proviant und anderen Gegenständen zu viel Gewicht in das Schiff bringt. Der Schwerpunkt ist zu hoch, und daher ist nur sehr wenig Kraft erforderlich, um das Schiff zu krängen, und es gibt nicht genügend Aufrichtmoment, die Kraft, die versucht, das Schiff in eine aufrechte Position zurückzubringen. Der Grund für den so hohen Schwerpunkt des Schiffes liegt nicht an den Geschützen. Diese wogen etwas über 60 Tonnen oder etwa 5 % der Gesamtverdrängung des beladenen Schiffes. Dies ist ein relativ geringes Gewicht und sollte bei einem Schiff dieser Größe erträglich sein. Das Problem liegt in der Rumpfkonstruktion selbst. Der Teil des Rumpfes oberhalb der Wasserlinie ist im Verhältnis zur Rumpfmenge im Wasser zu hoch und zu schwer gebaut. Die Durchfahrtshöhe in den Decks ist höher als nötig für Besatzungsmitglieder, die im Durchschnitt nur 1,67 Meter (5 Fuß 5½ Zoll) groß waren, und daher ist das Gewicht der Decks und der von ihnen getragenen Geschütze höher als nötig über der Wasserlinie. Außerdem sind die Decksbalken und deren Traghölzer überdimensioniert und zu eng für die Lasten, die sie tragen, so dass sie zu viel Gewicht in die ohnehin hohen und schweren Oberbauwerke bringen. [64]

Durch den Einsatz unterschiedlicher Messsysteme auf beiden Seiten des Schiffes wurde seine Masse asymmetrisch, schwerer nach Backbord, verteilt. Während des Baus waren sowohl schwedische Füße als auch Amsterdamer Füße von verschiedenen Teams im Einsatz. Archäologen haben vier Herrscher gefunden, die von den Arbeitern verwendet wurden, die das Schiff gebaut haben. Zwei wurden in schwedischen Füßen kalibriert, die 12 Zoll hatten, während die anderen beiden Amsterdamer Füße maßen, die 11 Zoll hatten. [65]

Obwohl die mathematischen Werkzeuge zur Berechnung oder Vorhersage der Stabilität noch mehr als ein Jahrhundert in der Zukunft lagen und die wissenschaftlichen Vorstellungen des 17. kennen die wirkenden Kräfte und ihre Beziehungen zueinander. Im letzten Teil der Untersuchung nach dem Untergang wurde eine Gruppe von Schiffsbaumeistern und hochrangigen Marineoffizieren nach ihrer Meinung darüber gefragt, warum das Schiff gesunken ist. Ihre Diskussion und Schlussfolgerungen zeigen sehr deutlich, dass sie wussten, was passiert war, und ihr Urteil wurde von einem der Kapitäne sehr klar zusammengefasst, der sagte, dass das Schiff nicht genug "Bauch" habe, um das schwere Oberwerk zu tragen. [66]

Die damalige Praxis sah vor, dass schwere Geschütze auf dem unteren Geschützdeck platziert wurden, um das Gewicht des oberen Geschützdecks zu verringern und die Stabilität zu verbessern. Die Bewaffnungspläne wurden während des Baus viele Male geändert, entweder auf 24-Pfünder auf dem Unterdeck zusammen mit leichteren 12-Pfündern auf dem Oberdeck oder auf 24-Pfünder auf beiden Decks. Die Kanonenöffnungen auf dem Oberdeck hatten die richtige Größe für 12-Pfünder, aber am Ende war das Schiff mit den schweren 24-Pfündern auf beiden Decks fertig, was möglicherweise zu einer schlechten Stabilität beigetragen hat. [67]

Vasa wäre am 10. August 1628 vielleicht nicht gesunken, wenn das Schiff mit geschlossenen Kanonen gesegelt worden wäre. Schiffe mit mehrstufigen Kanonenklappen mussten normalerweise mit geschlossener unterster Ebene segeln, da der Winddruck in den Segeln normalerweise den Rumpf nach oben drückte, bis die unteren Kanonenschwellen unter Wasser waren. Aus diesem Grund sind die Gunport-Deckel mit einer Doppellippe ausgestattet, die so konstruiert ist, dass sie gut genug abdichtet, um das meiste Wasser fernzuhalten. Kapitän Söfring Hansson hatte befohlen, die unteren Kanonendecksöffnungen zu schließen, sobald das Schiff Wasser aufzunehmen begann, aber bis dahin war es zu spät. Wenn er es getan hätte, bevor er segelte, Vasa an diesem Tag vielleicht nicht gesunken. [66]

Obwohl Vasa nach 333 Jahren auf dem Meeresgrund in überraschend gutem Zustand war, wäre er schnell verfallen, hätte man den Rumpf einfach trocknen lassen. Die große Masse von Vasa, über 600 Kubikmeter (21.000 cu ft) Eichenholz, stellte ein beispielloses Erhaltungsproblem dar. Nach einigen Diskussionen über die beste Konservierung des Schiffes wurde die Konservierung durch Imprägnierung mit Polyethylenglykol (PEG) durchgeführt, eine Methode, die seitdem zur Standardbehandlung für große, durchnässte Holzobjekte wie das englische Schiff aus dem 16. Jahrhundert geworden ist Maria Rose. Vasa wurde 17 Jahre lang mit PEG besprüht, gefolgt von einer langen, noch nicht ganz abgeschlossenen, langsamen Trocknung. [68]

Der Grund dass Vasa so gut erhalten war, dass nicht nur der Schiffswurm fehlte, der normalerweise Holzschiffe verschlingt, sondern auch, dass das Wasser von Stockholms ström bis Ende des 20. Jahrhunderts stark verschmutzt war. Die hochgiftige und lebensfeindliche Umgebung bedeutete, dass selbst die härtesten Mikroorganismen, die Holz abbauen, nur schwer überleben konnten. Dies, zusammen mit der Tatsache, dass Vasa neu gebaut worden war und beim Untergang unbeschädigt war, trug zu ihrer Erhaltung bei. Leider wirkten sich auch die Eigenschaften des Wassers negativ aus. Chemikalien, die im Wasser vorhanden sind Vasa war in das Holz eingedrungen, und das Holz war voller Korrosionsprodukte der Bolzen und anderer Eisengegenstände, die verschwunden waren. Sobald das Schiff der Luft ausgesetzt war, begannen im Inneren des Holzes Reaktionen, die saure Verbindungen produzierten. In den späten 1990er Jahren wurden weiße und gelbe Rückstände auf Vasa und einige der dazugehörigen Artefakte. Dabei handelte es sich um sulfathaltige Salze, die sich bei der Reaktion von Sulfiden mit Luftsauerstoff auf der Holzoberfläche gebildet hatten. Die Salze auf der Oberfläche von Vasa und darin gefundene Gegenstände stellen keine Bedrohung dar (auch wenn die Verfärbung störend sein mag), aber wenn sie sich im Inneren des Holzes befinden, können sie sich ausdehnen und das Holz von innen brechen. Ab 2002 ist die Menge an Schwefelsäure in Wasa'Sein Rumpf wurde auf mehr als 2 Tonnen geschätzt, und es werden ständig mehr gebaut. Im Schiff sind genügend Sulfide vorhanden, um weitere 5.000 Kilogramm Säure mit einer Geschwindigkeit von etwa 100 Kilogramm (220 lb) pro Jahr zu produzieren, was das Schiff schließlich fast vollständig zerstören könnte. [69]

Während der Großteil der wissenschaftlichen Gemeinschaft der Ansicht ist, dass die zerstörerische Substanz, die für Wasa's der Langzeitzerfall Schwefelsäure ist, hat Ulla Westermark, Professorin für Holztechnologie an der Technischen Universität Luleå, mit ihrer Kollegin Börje Stenberg einen anderen Mechanismus vorgeschlagen. Experimente japanischer Forscher zeigen, dass die Behandlung von Holz mit PEG in einer sauren Umgebung Ameisensäure erzeugen und das Holz schließlich verflüssigen kann. Vasa war mehr als drei Jahrhunderte lang saurem Wasser ausgesetzt und hat daher einen relativ niedrigen pH-Wert. Vom Schiff entnommene Proben weisen darauf hin, dass Ameisensäure vorhanden ist und dass dies eine der mehreren Ursachen für eine plötzlich beschleunigte Zersetzungsgeschwindigkeit sein könnte. [70]

Das Museum überwacht das Schiff ständig auf Schäden durch Fäulnis oder Verwerfungen des Holzes. Laufende Forschung sucht den besten Weg, das Schiff für zukünftige Generationen zu erhalten und das vorhandene Material so genau wie möglich zu analysieren. Ein aktuelles Problem besteht darin, dass die alte Eiche, aus der das Schiff gebaut ist, einen erheblichen Teil ihrer ursprünglichen Festigkeit verloren hat und die Wiege, die das Schiff trägt, nicht sehr gut mit der Gewichts- und Belastungsverteilung im Rumpf übereinstimmt. „Die Bewegung im Rumpf ist besorgniserregend. Wenn nichts unternommen wird, wird das Schiff höchstwahrscheinlich wieder kentern“, sagt Magnus Olofson von der Vasa Museum. Ein Versuch zu sichern Vasa für die Zukunft in Zusammenarbeit mit dem Royal Institute of Technology und anderen Institutionen rund um den Globus auf den Weg gebracht. [71]

Um das Problem des unvermeidlichen Verfalls des Schiffes zu bewältigen, wurde die Haupthalle der Vasa Das Museum wird bei einer Temperatur von 18–20 °C (64–68 °F) und einer Luftfeuchtigkeit von 53 % gehalten. Um die Zerstörung durch saure Verbindungen zu verlangsamen, wurden verschiedene Methoden ausprobiert. Kleine Gegenstände wurden in Plastikbehältern versiegelt, die mit einer inerten Atmosphäre aus Stickstoffgas gefüllt waren, um weitere Reaktionen zwischen Sulfiden und Sauerstoff zu stoppen. Das Schiff selbst wurde mit einer basischen Flüssigkeit getränkt, um den niedrigen pH-Wert zu neutralisieren, aber dies ist nur eine vorübergehende Lösung, da ständig Säure produziert wird. Die ursprünglichen Schrauben rosteten nach dem Untergang des Schiffes weg, wurden aber durch moderne, verzinkt und mit Epoxidharz bedeckt, ersetzt. Trotzdem begannen auch die neueren Schrauben zu rosten und gaben Eisen in das Holz ab, was den Verfall beschleunigte. [72]

Vasa ist zu einem beliebten und weithin anerkannten Symbol für eine historische Erzählung über die Schweden geworden Sturmaktstiden ("Großmachtzeit") im 17. Jahrhundert und über die frühe Entwicklung eines europäischen Nationalstaates. Innerhalb der Disziplinen Geschichte und Meeresarchäologie haben die Wracks großer Kriegsschiffe aus dem 16., 17. und 18. Jahrhundert als wahrgenommenes Symbol einer vergangenen Größe des Staates Schweden besondere Aufmerksamkeit erfahren. Unter diesen Wracks Vasa ist das bekannteste Beispiel und wurde auch international anerkannt, nicht zuletzt durch den bewussten Einsatz des Schiffes als Symbol für die Vermarktung Schwedens im Ausland. Der Name Vasa ist in Schweden zum Synonym für versunkene Schiffe geworden, die als von großer historischer Bedeutung angesehen werden und die normalerweise in Bezug auf beschrieben, erklärt und bewertet werden Vasa selbst. [73] Der schwedische Meeresarchäologe Carl-Olof Cederlund, der in den verschiedenen Vasa-Projekte, hat das Phänomen beschrieben als Regalskepps-Syndrom, "das königliche Schiffssyndrom" (nach dem im 17. Jahrhundert verwendeten Begriff für die größten Kriegsschiffe der schwedischen Marine). Er verbindet das "Syndrom" mit einem nationalistischen Aspekt der Ideengeschichte und traditionellen Vorstellungen von Heldenkönigen und Ruhm durch Krieg. Der Fokus dieser historischen Theorie liegt auf den "großen Perioden" in "unserer [schwedischen] Geschichte" und weist viele Ähnlichkeiten mit den nationalistischen Ansichten der Wikingerzeit in den nordischen Ländern und dem Lobpreis der griechischen und römischen Antike in der westlichen Welt auf Allgemeines. [74] Cederlund hat die ritualisierten Aspekte der weithin publizierten Bergung 1961 betont und das moderne Vasa-Museum mit "einem Tempel im klassischen Sinne des Wortes" verglichen. Die Platzierung des Museums auf dem Djurgården, einem traditionellen Krongut, und seine Konzentration auf das "Königsschiff" haben ihn dazu veranlasst, es als "Der Tempel des königlichen Schiffes" zu beschreiben. [75]

Literatur und Populärkultur Bearbeiten

Vasas einzigartiger Status hat beträchtliche Aufmerksamkeit erregt und die Fantasie von mehr als zwei Generationen von Wissenschaftlern, Touristen, Modellbauern und Autoren angeregt. Obwohl historisch unbegründet, die populäre Wahrnehmung des Baus des Schiffes als eine verpfuschte und desorganisierte Angelegenheit (bezeichnet als "the Vasa-Syndrom") wurde von vielen Autoren der Managementliteratur als pädagogisches Beispiel dafür verwendet, wie man ein erfolgreiches Unternehmen nicht organisiert. [c] In Das zarte Schiff, Manhattan Projektingenieur Arthur Squires benutzte die Vasa Geschichte als einleitendes Beispiel für seine These, dass Regierungen in der Regel inkompetente Manager von Technologieprojekten sind. [76]

Das Vasa Museum hat zwei Versionen eines Dokumentarfilms über die Geschichte und die Bergung des Schiffes gesponsert, beide vom Dokumentarfilmer Anders Wahlgren. Die zweite Fassung wird derzeit im Museum gezeigt und ist auf VHS und DVD mit einer Erzählung in 16 Sprachen erschienen. Ende 2011 ein Drittel Vasa-Film, der im schwedischen Fernsehen uraufgeführt wurde, mit längerer Laufzeit und einem erheblich größeren Budget (mit über 7,5 Millionen Kronen von SVT). [77] Ein pädagogisches Computerspiel, jetzt in der zweiten Generation, wurde entwickelt und wird im Museum und auf seiner Website verwendet, um die Grundlagen des Schiffsbaus und der Stabilität des 17. Jahrhunderts zu erklären. Es wurden mehrere Serienmodellbausätze und unzählige Sondermodelle des Schiffes hergestellt. 1991 wurde in Tokio eine 308 Tonnen schwere Pastiche-Reproduktion des Schiffes gebaut, die als Sightseeing-Schiff für 650 Passagiere dienen sollte. Vasa hat viele Kunstwerke inspiriert, darunter eine vergoldete Disney-Parodie der Pilasterskulpturen in den Galerien des Schiffsviertels. [78] Als beliebte Touristenattraktion Vasa wird als Motiv für verschiedene Souvenirprodukte wie T-Shirts, Tassen, Kühlschrankmagnete und Poster verwendet. Kommerziell hergestellte Repliken – wie Trinkgläser, Teller, Löffel und sogar ein Backgammon-Spiel – wurden von vielen der auf dem Schiff gefundenen Gegenstände der Besatzung oder der Offiziere hergestellt. [79]


Unheimlich gut erhaltenes Schiff aus dem 17. Jahrhundert in den dunklen Gewässern der Ostsee gefunden

Taucher aus Finnland haben bei der Erkundung der Tiefen der Ostsee eine unerwartete Entdeckung gemacht und ein unglaublich gut erhaltenes Schiffswrack gefunden, das fast 400 Jahre alt ist.

Freiwillige Taucher des gemeinnützigen Badewannen-Teams stoßen häufiger auf zerstörte Relikte aus dem 20. Jahrhundert, die während der Seeschlachten des Ersten und Zweiten Weltkriegs versenkt wurden.

Das Schiff, ein Beispiel für eine holländische „Flut“ (oder „Fluyt“), wurde in der Nähe der Mündung des Finnischen Meerbusens im östlichsten Gewässer der Ostsee gefunden.

In einer Tiefe von etwa 85 Metern entdeckte das Tauchteam Badewanne diese holländische Zeitkapsel, die fast vollständig erhalten und unversehrt auf dem Meeresgrund lag.

Das Schiff weist nur geringe Schäden durch die anschließende pelagische Schleppnetzfischerei auf und ist ansonsten in einer Art Stasis aus dem 17. Salzgehalt, Temperatur und Licht können es versunkenen Wracks ermöglichen, Hunderte von Jahren praktisch unverändert zu überleben.

In wärmeren Gewässern gedeihen holzbohrende Organismen und können Relikten wie diesem unermesslichen Schaden zufügen, aber hier haben uns die Chemie der Ostsee und die unbekannte Natur des Sinkens der Flut ein bemerkenswertes Relikt für weitere Untersuchungen hinterlassen.

Sogar die Laderäume des Schiffes sind voll, sagen die Taucher, die noch immer ihre Vorräte und Waren aus der Zeit mit sich führen, als niederländische Frachtschiffe den Seehandel in diesem Teil der Welt weitgehend dominierten, auch dank der bahnbrechenden Fortschritte, die die Flut selbst demonstrierte.

Diese Schiffe, die in ihren ersten Iterationen im 16. Jahrhundert auftauchten, opferten alles für ihre wichtige Fracht. Im Gegensatz zu anderen Booten der damaligen Zeit, die zwischen Frachtschiffen und Kriegsschiffen umschalten sollten, war die Dreimast-Flut ein kostengünstiges und geräumiges Design, das vollständig auf die Maximierung der Frachtkapazität ausgelegt war.

Aus diesem Grund konnte es bis zu doppelt so viel Ladung wie konkurrierende Schiffe transportieren, und fortschrittliche Rigging-Systeme stellten sicher, dass seine geschickten Segelfähigkeiten von kleinen Besatzungen kontrolliert werden konnten, was die Fluit auch zu einem profitableren Schiff machte.

Trotz des Erfolgs und der Popularität des Designs zwischen dem 16. und 18. Jahrhundert sind bis heute relativ wenige Fließen erhalten. Eine weitere Untersuchung dieses speziellen Fundes könnte interessante Fakten über diese historischen Schätze aufdecken.

„Das Wrack zeigt viele Merkmale der Flut, aber auch einige Besonderheiten, nicht zuletzt die Konstruktion des Hecks“, sagt der Meeresarchäologe Niklas Eriksson von der Universität Stockholm in Schweden, der mit finnischen Behörden und anderen zusammenarbeiten wird, um die Entdeckung.

„Möglicherweise handelt es sich hier um ein frühes Beispiel für das Design. Das Wrack bietet somit eine einzigartige Gelegenheit, die Entwicklung eines Schiffstyps zu untersuchen, der um die ganze Welt segelte und zum Werkzeug wurde, das den Grundstein für die frühmoderne Globalisierung legte.“

Dieser Artikel wurde ursprünglich veröffentlicht von WissenschaftAlert. Lesen Sie den Originalartikel Hier.


Das aus der eisigen Ostsee gezogene Kriegsschiff aus dem 17. Jahrhundert ist fast perfekt erhalten

Titanic. Lusitanien. Arizona. Dies sind die Namen, die uns einfallen, wenn wir an Schiffe denken, die ein tragisches Ende fanden, aber das schwedische Kriegsschiff Vasa ist in unseren Erinnerungen nicht so leicht verfügbar. Die Vasa war ein bunt bemaltes Spektakel maritimen Designs, das Anfang des 17. Jahrhunderts von der schwedischen Monarchie unter Gustav Adolf II. in Auftrag gegeben wurde. Es wurde vom erfahrenen Schiffsbauer Henrik Hybertsson entworfen und sollte ursprünglich 36 Geschütze an Bord tragen. Der König von Schweden verlangte jedoch ästhetische Perfektion auf Kosten der Stabilität des Schiffes. Als sie am 10. August 1628 auf ihrer Jungfernfahrt von der Burgfestung Vaxholm aus in See stach, war Vasa mit schwerem Ornamentschmuck und 64 Bronzekanonen beladen. Was ein relativ ruhiger Segeltag zu sein schien, würde sich als katastrophal erweisen.

Vasa machte sich zwischen vier und fünf Uhr auf den Weg zu einer jubelnden Menge von Familie und Freunden, während die schwedische Monarchie in Erwartung ihrer Marineinvestition unter den Menschen stand. Leider drückte eine zweite Böe nach dem Wippen gegen einen Passatwind gegen die Segel des Schiffes und schickte das massive Kriegsschiff ins Wasser. Angesichts des Zeitraums hatte Hybertsson keine Möglichkeit, die Stabilität des Schiffes unter dem zusätzlichen Gewicht zu berechnen, und schuf so ein Schiff mit einem unglaublichen Übergewicht, dessen Schwerpunkt zu weit über dem Wasser lag.

Archäologen, die das überraschend intakte Wrack untersucht haben, glauben, dass die ästhetischen Entscheidungen von König Gustav direkt zum Untergang des Schiffes beigetragen haben. Zum Glück starben an diesem Nachmittag nur 30 der Schiffsbesatzung, aber die Seekatastrophe würde das schwedische Reich jahrhundertelang heimsuchen. Was das Schiff selbst betrifft, so schützte das extrem kalte Wasser der Ostsee das Holzschiff vor schädlichen Bakterien, die sonst seinen Körper zerstören würden. Als Schweden 1961 das Schiff schließlich aus seiner Ruhestätte holte, blieben etwa 95 % des Schiffes intakt, was eine unglaublich seltene archäologische Gelegenheit darstellte.

Derzeit ist das Schiff im Stockholmer Vasa-Museum ausgestellt, das sich rühmt, dass die Vasa das einzige vollständig erhaltene Schiff aus dem 17. Jahrhundert der Welt ist. Um das Schiff für die öffentliche Präsentation vorzubereiten, brauchte das Konservierungsteam drei Jahrzehnte, um es vorsichtig aus dem eiskalten Wasser zu holen. Dank ihrer präzisen Arbeit können wir Überreste der einst bunt bemalten Löwen und Wappen auf dem Schiffsspiegel sowie einzigartige Artefakte aus der Zeit sehen, die das Wrack überlebt haben. Sie können die Website des Vasa-Museums besuchen, um Informationen über die Wiedereröffnung und den Kauf von Tickets zu erhalten.


5. Bonhomme Richard

Bonhomme Richard kämpft gegen Serapis.

Nur wenige Schiffe der Continental Navy haben eine bessere Kampfbilanz als Bonhomme Richard. Als französische Spende für die Patrioten stach die alternde Fregatte 1779 unter Kapitän John Paul Jones in See und eroberte innerhalb weniger Wochen 16 britische Schiffe. Am 23. September trat es in einem erbitterten Gefecht vor der Nordostküste Englands gegen die HMS Serapis an. Jones wischte einen frühen Aufruf zur Kapitulation mit den unsterblichen Worten “I hat noch nicht begonnen zu kämpfen” ab, sammelte seine Männer und nahm Serapis nach mehreren Stunden Kampf erfolgreich gefangen. Leider kam sein Sieg zu spät für Bonhomme Richard, der während des Wechsels Feuer gefangen und mehrere Schüsse unter der Wasserlinie abgegeben hatte. Nachdem Jones und seine Crew 36 Stunden lang versucht hatten, es über Wasser zu halten, verließen sie das Schiff widerwillig und ließen es in den rauen Gewässern der Nordsee versinken. Seine Wrackteile wurden seitdem zum Ziel von Expeditionen aller, von britischen Einheimischen über professionelle Bergungsunternehmen, der US-Marine bis hin zum Autor und Abenteurer Clive Cussler. Einige der Teams haben Wracks gefunden, die der Beschreibung von Bonhomme Richard entsprechen, aber noch keines von ihnen wurde eindeutig als das vermisste Schiff identifiziert.

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Fotos: Wrack eines dänischen Kriegsschiffs aus dem 17. Jahrhundert in der Ostsee gefunden

Meeresarchäologen haben das Wrack eines dänischen Kriegsschiffes geortet, das vor rund 376 Jahren auf See geschlagen wurde, berichtet die Deutsche Presse-Agentur (dpa).

Laut Aussage des Wikingerschiffmuseums in Roskilde Delmenhorst sank während der Schlacht von Fehmarn, einer Seeschlacht im Oktober 1644 zwischen den dänischen Truppen Christians IV. und einer gemeinsamen schwedisch-niederländischen Flotte.

Forscher, die Multibeam-Sonar verwendeten, entdeckten die Delmenhorsts Überreste bei der Vermessung des Fehmarnbelts, einer Meerenge im westlichen Teil der Ostsee, vor dem Bau eines geplanten Unterwassertunnels, der Norddeutschland mit der dänischen Insel Lolland verbindet. Das Wrack war nur 150 Meter vor der Südküste von Lolland in einer Tiefe von etwa 3,50 Metern zur Ruhe gekommen.

Multibeam-Sonar lokalisierte den markanten Umriss des Schiffes auf dem Meeresboden. (Femern A/S)

Ein entscheidender Sieg der Schweden, die Schlacht von Fehmarn – und der Verlust der Dänen im breiteren Torstenson-Krieg – signalisierten das Ende der dänischen Dominanz in Skandinavien und den Beginn des schwedischen Aufstiegs.

Nachdem die dänischen Kommandeure erkannten, dass der Ausgang der Schlacht von 1644 so gut wie sicher war, setzten sie die Delmenhorst in der Nähe der Kanone der Stadt Rødbyhavn, so das Museum. Obwohl sie hofften, dass die Waffe das Schiff vor Zerstörung oder Gefangennahme schützen würde, vereitelten die Schweden diesen Plan, indem sie eines ihrer eigenen Schiffe in Brand steckten und es direkt ins Meer segelten Delmenhorst.

Insgesamt versenkte oder eroberte die schwedisch-niederländische Flotte 15 der 17 Schiffe der Dänen. Christians Truppen gelang es vergleichsweise nur, ein feindliches Schiff zu versenken, laut DPA.

Archäologen entdeckten 2012 das Wrack von zwei der drei versunkenen dänischen Schiffe Delmenhorstder einzige, dessen Standort unbekannt blieb.

Eine Konstruktionszeichnung des Kriegsschiffs Fides, von dem angenommen wird, dass es ungefähr die gleiche Art und Größe wie die Delmenhorst. (NM Probst)

„Es ist ein aufregendes Wrack“, sagt Morten Johansen, Archäologe und Kurator am Wikingerschiffsmuseum, in einer Erklärung. „Erstens ist es das letzte der versunkenen Schiffe aus der Schlacht von [Fehmarn] im Oktober 1644. Delmenhorst ist besonders, weil es eines der ersten Schiffe ist, das nach Zeichnungen gebaut wurde.“

Archäologen haben eine Reihe von Artefakten aus dem Wrack geborgen, darunter geschmolzene Bronzekanonen, vier verschiedene Größen von Kanonenkugeln und Münzen. Taucher machten rund 30.000 Fotos von der Fundstelle, die es den Forschern ermöglichten, ein 3D-Modell der Überreste des Schiffes und des umgebenden Meeresbodens zu erstellen.

Sobald die Unterwasseruntersuchungen abgeschlossen sind, werden die Schiffe mit Sand bedeckt und in einem neuen Strandpark ausgestellt. 2021 plant das Wikingerschiffsmuseum eine digitale Ausstellung mit dem 3D-Fotomodell der Delmenhorst.

„Das Schiff bleibt in der Umgebung, in der es seit 400 Jahren gut läuft“, erklärt Johansen. „Dann hoffen wir, dass in Zukunft jemand eine Methode findet, die dafür sorgt, dass man aus einem solchen Wrack mehr Wissen herausholen kann, als wir heute daraus ziehen können.“


Vasa: Ein Kriegsschiff aus dem 17. Jahrhundert, das sank, geborgen wurde und jetzt in einem Museum steht

1628 brach das schwedische Kriegsschiff Vasa zu seiner Jungfernfahrt vom Stockholmer Hafen in Richtung Polen auf, wo in der Ostsee ein Krieg tobte. Das Schiff wurde von 400 Handwerkern auf der königlichen Werft in Stockholm gebaut und war reich verziert als Symbol für die Ambitionen des Königs für Schweden und sich selbst. Es war 69 Meter lang und mit 64 Kanonen ausgestattet und gehörte nach seiner Fertigstellung zu den am stärksten bewaffneten Schiffen der damaligen Welt. Leider war Vasa zu kopflastig und gefährlich instabil. Trotz des Mangels an Stabilität war der König begierig darauf, sie im Kampf zu sehen und trieb sie ins Meer. Am Tag der Abfahrt versammelte sich eine anschwellende Menschenmenge am Hafen, um dem Schiff beim Auslaufen zuzusehen. Über hundert Besatzungsmitglieder sowie Frauen und Kinder waren an Bord, da die Besatzung für den ersten Teil der Passage Familie und Gäste mitnehmen durfte. Nach nur 1.300 Metern segelte das Schiff bei der ersten starken Brise unter, beugte sich und sank. Etwa 30 Menschen verloren ihr Leben.

Nach der Bergung der wertvollen Bronzekanonen des Schiffes geriet Vasa weitgehend in Vergessenheit, bis sie 1961 aus dem seichten Wasser gefunden und geborgen wurde. Mit einem weitgehend intakten Rumpf wurde das Schiff in einem temporären Museum namens Wasavarvet ("Die Wasa-Werft") untergebracht. bis 1988 und wurde dann ins Vasa-Museum in Stockholm verlegt. Heute ist das Schiff eine der beliebtesten Touristenattraktionen Schwedens und wird jedes Jahr von einer Million Besuchern gesehen.

Es dauerte zwei Wochen, bis die Nachricht vom Untergang den schwedischen König erreichte, der sich in Polen befand. Er schrieb wütend an den Königlichen Rat in Stockholm und forderte die Bestrafung der Schuldigen. "Unvorsichtigkeit und Nachlässigkeit" müssen die Ursache gewesen sein, schrieb er. Es wurde eine Untersuchung organisiert, aber am Ende wurde niemand der Fahrlässigkeit für schuldig befunden und niemand bestraft.

Ein Teil der Schuld liegt beim König selbst. Die mangelnde Stabilität des Schiffes war eine Tatsache - der Unterwasserteil des Rumpfes war zu klein und sie trug im Verhältnis zu ihrer Größe zu viel Gewicht. Einige Monate vor der Abfahrt des Schiffes zeigte der Kapitän, der den Bau des Schiffes überwachte, dem Vizeadmiral, wie das Schiff kurbelte, indem er 30 Mann über das Oberdeck hin und her laufen ließ. Beim dritten Durchgang war das Schiff bereit, am Kai zu kentern. Man hörte den Admiral sagen, er wünsche sich, dass der König, der damals die Armee in Polen anführte, bei der Demonstration anwesend wäre. Der König wartete ungeduldig darauf, dass das Schiff seine Station als Flaggschiff der Ostseeflotte aufnahm und bestand darauf, dass das Schiff so schnell wie möglich in See stechen sollte. Die Untergebenen des Königs waren zu schüchtern, um offen über die strukturellen Probleme des Schiffes zu sprechen oder die Jungfernfahrt verschieben zu lassen.

Vasa liegt heute in einem Museum und ist zu einem beliebten und weithin anerkannten Symbol für eine historische Erzählung über die Schweden geworden Sturmaktstiden ("Großmachtzeit") im 17. Jahrhundert und über die frühe Entwicklung eines europäischen Nationalstaates. Es ist eines der am besten erhaltenen Kriegsschiffe dieser Zeit mit einer vierstöckigen Struktur und einem weitgehend intakten Originalinhalt. Trotz der Bemühungen um den Erhalt verfällt das Schiff jedoch weiter.

Das Schiff sank in Gewässern, die in den 333 Jahren, die es unter Wasser verbrachte, stark mit giftigen Chemikalien verunreinigt waren, die in das Holz eindrangen. Sobald das Schiff der Luft ausgesetzt war, begannen im Inneren des Holzes Reaktionen, die saure Verbindungen erzeugten, die das Schiff langsam von innen nach außen zerfressen. Das Holz im Rumpf der Vasa enthält Schwefelsäure, die auf mehr als 2 Tonnen geschätzt wird und ständig mehr produziert wird. Im Schiff sind genügend Sulfide vorhanden, um weitere 5 Tonnen Säure mit einer Rate von etwa 100 Kilogramm pro Jahr zu produzieren, die das Schiff schließlich fast vollständig zerstören könnte

Um den unvermeidlichen Verfall des Schiffes zu verhindern, wird die Haupthalle des Vasa-Museums bei einer Temperatur von 18󈞀°C und einer Luftfeuchtigkeit von 53% gehalten. Das Schiff selbst wurde mit einem in einer basischen Flüssigkeit getränkten Tuch behandelt, um die Säure zu neutralisieren. Die Originalschrauben rosteten nach dem Untergang des Schiffes weg, wurden aber durch verzinkte ersetzt und mit Epoxidharz überzogen. Trotzdem haben auch die neuen Schrauben angefangen zu rosten und geben Eisen in das Holz ab, was den Alterungsprozess weiter beschleunigt.

Vasa mag nicht lange bestehen, aber sein Vermächtnis wird sicherlich für immer bestehen.


Kriegsschiffwracks aus dem 17. Jahrhundert vor der schwedischen Insel entdeckt

Vor einer schwedischen Insel wurden die Wracks zweier großer Kriegsschiffe aus dem 17.

Experten gehen davon aus, dass eines der vor der Insel Vaxholm im Stockholmer Archipel gefundenen Kriegsschiffe die Applet sein könnte. Das Kriegsschiff war das Schwesterschiff der Vasa, einem berühmten schwedischen Kriegsschiff aus dem 17. Jahrhundert, das auf seiner Jungfernfahrt sank.

In einer Erklärung erklärte das schwedische Vrak-Wrackmuseum, das Applet sei eines von mehreren Schiffen, die in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts vor Vaxholm absichtlich versenkt wurden, um Stockholm vor Seeangriffen zu schützen. Andere historische Schiffe, die mit dem Applet versenkt wurden, sind die Kronan und das Zepter. Wie die Vasa waren die Schiffe Teil der ehrgeizigen Modernisierung der schwedischen Marine von König Gustav Adolf.

Taucher haben Holzproben aus den Wracks geborgen, die bis heute verwendet und identifiziert werden.

Eines der vor der Insel Vaxholm entdeckten Wracks. (Foto: Jim Hansson, SMTM)

Anfang dieses Monats sagte der Meeresarchäologe Jim Hansson, es sei "unglaublich cool", in einem Schiff zu schwimmen, das der Vasa ähnelt, die 1961 noch weitgehend intakt war und heute ein eigenes Museum in Stockholm hat.

Die Vasa sank 1628, wenige Minuten nachdem sie den Hafen als Stolz der schwedischen Marine verlassen hatte. Es kippte um, da ihm der Ballast fehlte, um seine schweren Geschütze auszugleichen.

Andere schwedische Schiffswracks haben Aufmerksamkeit erregt. Im Jahr 2014 begannen Forscher mit der Erforschung des Wracks des Mars, eines schwedischen Kriegsschiffs, das 1564 während einer Seeschlacht in der Ostsee versank.

Die Vasa wird am 10. März 2011 im Vasa-Museum in Stockholm ausgestellt - Aktenfoto. (JONATHAN NACKSTRAND/AFP über Getty Images)

Wissenschaftler in Großbritannien haben kürzlich ein mysteriöses Schiffswrack in der Nordsee entdeckt, bei dem es sich möglicherweise um ein schwedisches Handelsschiff handelt, das während des Zweiten Weltkriegs von einem U-Boot versenkt wurde.

Die Associated Press hat zu diesem Artikel beigetragen. Folgen Sie James Rogers auf Twitter @jamesjrogers


Verlorenes Kriegsschiff aus dem 17. Jahrhundert, das auf dem Meeresboden gefunden wurde, aber bald für immer begraben sein wird

Ein verlorenes Kriegsschiff, dessen Untergang die skandinavische Geschichte für immer verändert hat, wurde auf dem Meeresboden "wie Gold schimmernd" gefunden und liefert sich Archäologen einen Wettlauf gegen die Uhr.

Die Delmenhorst, ein dänisches Kriegsschiff, wurde während des Torstenson-Krieges versenkt, in dem Schweden einen entscheidenden Sieg über Dänemark errang und es als nordische Spitzenmacht ablöste.

Jahrhundertelang lag das Schiff unbemerkt in nur 3,5 Metern Wassertiefe, doch nun wurde es endlich gefunden – nur wenige Wochen bevor die Wrackstelle von einem Landgewinnungsprojekt verschüttet wurde.

Meeresarchäologen des Wikingerschiffmuseums in Roskilde, Dänemark, müssen nun 30.000 Fotos des Wracks machen und digital ein 3D-Modell des gesamten Gebiets erstellen, bevor es begraben wird.

„So kann das Schiffswrack digital im Museum ausgestellt werden, obwohl es noch auf dem Meeresgrund liegt“, sagt Museumskurator Morten Johansen.

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Er fuhr fort: „Das Wrack liegt in einem Rekultivierungsgebiet, in dem neues Land errichtet wird. Dies bedeutet, dass das Wrack unter den neuen Landflächen &aposin situ&apos bleiben wird.

"Wir hoffen, dass in Zukunft jemand eine Methode findet, die sicherstellt, dass Sie mehr Wissen aus einem solchen Wrack herausholen, als wir heute daraus ziehen können."

Das Wrack liegt derzeit 150 Meter von der dänischen Insel Lolland entfernt. Archäologen sagen, dass es mit den historischen Berichten der Delmenhorst übereinstimmt, die beschreiben, wie das Schiff von einem schwedischen Feuerschiff zerstört wurde.

"Beim ersten Tauchgang schien die Sonne durch das Wasser", sagte Johansen.

»Es ließ Dutzende von zerborstenen und geschmolzenen Bronzekanonen zwischen den verkohlten Trümmern wie Gold funkeln.

„Das Wrack weist deutliche Brandspuren auf – möglicherweise explodiert. Reste der Kanonen sind als geschmolzene Bronzeklumpen zu sehen und nur wenige Gegenstände haben das Feuer überlebt.

"Was übrig bleibt, ist die Holzkonstruktion vom Boden des Schiffes, die vom Ballast weitgehend unter Felsen verborgen ist."

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Jahrhundertelang mussten alle ausländischen Schiffe, die in die Ostsee ein- oder ausfuhren, eine Maut bezahlen, die "Sound Dues", um dänische Gewässer zu passieren - oder im Kanonenhagel versenkt zu werden.

In seiner Blütezeit erwirtschaftete die Maut bis zu zwei Drittel des dänischen Einkommens, aber sie verärgerte die Nachbarländer und trug schließlich zum Torstenson-Krieg bei.

Die Delmenhorst sank 1644 in der Schlacht bei Fehmarn, die von den Schweden in einem kriegskritischen Einsatz gewonnen wurde.

Johansen sagte: „In den letzten Stunden der Seeschlacht lief die Delmenhorst nahe der Küste auf Grund. Die Besatzung hoffte, das Schiff mit Hilfe einer riesigen Kanonenbatterie an der Küste verteidigen zu können.

"Aber die Schweden schickten ein brennendes Schiff direkt in das dänische Kriegsschiff, das dann in Flammen aufging und verloren ging."

Er fügte hinzu: „Der Krieg signalisierte das Ende Dänemarks einer möglichen Zeit als europäische Macht. Nach der Niederlage hat Schweden Dänemark als führende Macht in Skandinavien so ziemlich abgelöst."

Ein Teil dessen, was das Delmenhorst zu einem so einzigartigen Wrack macht, ist die Art und Weise, wie es gebaut wurde.

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"Die Delmenhorst ist eines der ersten Schiffe, die nach einer erhaltenen Zeichnung gebaut wurden", sagte der Kurator.

"Von 1624 bis 1644 wurden nach dieser Zeichnung insgesamt acht Schiffe gebaut - aber nur die Delmenhorst wurde gefunden."

Das neue Land entsteht im Zusammenhang mit einem geplanten Unterwassertunnel, der Lolland mit der deutschen Insel Fehmarn verbinden wird.

Das Grundstück, das sich 500 Meter ins Meer erstreckt, wird mit Baggergut aus der Tunneltrasse angelegt und als natürlicher Erholungsraum erhalten.

Der Delmenhorst wurde bei einem Machbarkeitsscan des Gebiets gefunden, in dem das neue Land sein wird.

Johansen sagte: „Wir fanden einen ovalen Steinhaufen – schiffsförmig, könnte man sagen – der dicht mit Algen bewachsen war.

"Schnell war klar, dass es sich um Ballaststein von einem größeren Schiff handelt, und zwischen Felsen und Algen konnten wir die Schiffsrahmen und die zentimeterdicke Verkleidungsplanken sehen."

Die Delmenhorst war eines von drei Schiffen, die während der Schlacht bei Fehmarn versenkt wurden. Die anderen beiden waren die Lindormen, ebenfalls aus Dänemark, und die Swarte Arent, ein gemietetes niederländisches Schiff, das für die Schweden kämpfte.

Beide Wracks wurden 2012 im Zuge des anstehenden Tunnelprojekts gefunden.

Die Dänen sahen auch, wie 10 ihrer Schiffe zusammen mit 1.000 Mann gefangen genommen und 100 Menschen ums Leben kamen. Schweden erlitt unterdessen 59 Tote und verlor keine Schiffe außer den beiden Feuerschiffen, die es opfern wollte.

Bald darauf baten die Dänen um Frieden und waren gezwungen, Schweden von den Sundgebühren zu befreien sowie Teile des Territoriums zu übergeben.


Das großartige, aber fehlerhafte schwedische Kriegsschiff “Vasa” aus dem 17. Jahrhundert sank auf seiner Jungfernfahrt, aber 1961 wurde das Schiff vollständig geborgen

Im Laufe der Geschichte gab es eine bedeutende Anzahl berühmter Schiffe, die auf ihrer Jungfernfahrt sanken. Die Liste enthält den RMS Titanic, der RMS olympisch, die MS Georges Philippar, die SS John Morgan, und viele andere. Die Gründe für den Untergang dieser Schiffe waren in der Regel eine Kombination aus menschlichem Versagen, widrigen Wetterbedingungen und überambitioniertem Design.

Überambitioniertes Design und größenwahnsinniger Machtwille waren die Ursachen für den unglücklichen Untergang von Vasa, ein schwedisches Kriegsschiff, das eines der längsten und am besten bewaffneten Holzschiffe war, das jemals gebaut wurde.

Vasa wurde auf Befehl von Gustav Adolf, einem schwedischen König, der in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts regierte, erbaut. Als Herrscher seit seiner Jugend führte Gustavus Adolphus Schweden durch die wohl turbulenteste Ära in der Geschichte des Landes.

König Gustav Adolf war nicht nur ein großer Führer, ein außergewöhnlicher Taktiker und ein tapferer Krieger, sondern auch maßgeblich dafür verantwortlich, das Blatt im Dreißigjährigen Krieg zu wenden und den Protestantismus in Deutschland vor der Vernichtung zu retten.

Vor seiner Krönung war Schweden nichts anderes als ein weiterer baltischer Staat, der von den Polen und den Russen leicht besiegt werden konnte, aber es scheint, dass sich nach der Nachfolge des 16-jährigen Adolf alles dramatisch verändert hat.

Eines seiner Hauptziele war die Schaffung einer Berufsarmee, die in der Lage sein sollte, die Position seines Landes in der Region zu stärken. Adolphus' Plan funktionierte dank seiner zahlreichen militärischen Innovationen, und Schweden wurde bald zu einer Regionalmacht. In den folgenden Jahren entwickelte es sich zu einem der mächtigsten Länder Europas. Kein Wunder, dass viele Militärhistoriker und Strategen König Gustav Adolf als einen der größten Generäle der Geschichte betrachten.

Vasa ’s Backbord Bug. Autor: JavierKohen CC BY SA3.0

Ein großer König wie Adolf brauchte ein mächtiges Kriegsschiff, um den schwedischen Seestreitkräften zu helfen, also befahl er den Bau von Vasa.

Das 1628 gebaute Schiff war 157 Fuß lang und mit 64 maßgeschneiderten Bronzekanonen bewaffnet, die stark dekoriert waren, um die Macht und den Ruhm des Königs zu repräsentieren. Die Ingenieure, die das Schiff nach seiner Fertigstellung inspizierten, stellten jedoch fest, dass Vasa hatte einen gefährlichen Konstruktionsfehler: Die obere Struktur des Rumpfes war aufgrund des Gewichts der Kanonen und zu vielen schweren Holzverzierungen einfach zu schwer.

Ein Modell des Schiffes im Maßstab 1:10, das im Vasa-Museum ausgestellt ist. Die Skulpturen sind in den vermutlich Originalfarben bemalt. Autor: Peter Isotalo CC BY 3.0

Obwohl die Ingenieure, die die Sicherheitsuntersuchung durchführten, die Beamten des schwedischen Gerichts warnten, dass der Schiffsrumpf nachjustiert werden müsse, hatten die Beamten Angst, den König mit diesem kritischen Fehler zu konfrontieren. Sie beschlossen, zu schweigen, und der König befahl dem Schiff, am 10. August 1628 zu segeln.

Die Innenseite des unteren Geschützdecks mit Blick auf den Bug. Autor: Peter Isotalo CC BY-SA 3.0

Das Schiff hat es nicht einmal aus dem Hafen von Stockholm geschafft und ist nur wenige Minuten nach dem Verlassen des Docks gesunken. Es reiste ungefähr 1.400 Yards, bevor es auf starken Wind und Wellen stieß, die den Rumpf mit Wasser füllten. Das Gewicht der oberen Struktur des Rumpfes war entscheidend für den Untergang des Schiffes, da es als Gewicht fungierte und das Schiff schnell in die Tiefe drückte.

König Gustav Adolf war wütend und organisierte sofort eine detaillierte Untersuchung der Ursache des Untergangs des Schiffes, aber die Ermittler konnten keine stichhaltigen Beweise für Anschuldigungen finden und niemand wurde jemals für das Fiasko verantwortlich gemacht.

Die erhaltene Vasa in der Haupthalle des Vasa-Museums von oben gesehen. Autor: Peter Isotalo CC BY-SA 3.0

Vasas Kanonen und Metallteile wurden alle Anfang des 18. Jahrhunderts geborgen. Und 1961 wurde das Schiff in einem von der schwedischen Regierung organisierten Versuch vollständig geborgen.

Heute ist es in seiner prachtvollen Gesamtheit im Vasa Maritime Museum in Stockholm zu sehen und erinnert dort an die „Großmachtzeit“ des Königreichs Schweden.


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Bemerkungen:

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