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Avro Rota (Cierva C.30A)

Avro Rota (Cierva C.30A)



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Avro Rota (Cierva C.30A)

Die Avro Rota war der Name für zwölf Cierva C.30A Autogiros, die 1934-35 von Avro in Lizenz für die RAF gebaut wurden. Der Autogiro wurde so konstruiert, dass es fast unmöglich ist, abzuwürgen. Wenn die Maschine zu langsam fuhr, um genügend Auftrieb zu erzeugen, verlor sie sanft an Höhe. Landungen ohne Motor waren weitaus sicherer als in normalen Flugzeugen (oder den meisten Hubschraubern). Der Cierva C.30A war eine bedeutende Verbesserung im Tragschrauber-Design. In früheren Beispielen war der Rotor völlig antriebslos, und

Es musste ein Weg gefunden werden, um es auf Touren zu bringen – oft indem man Seile verwendet, um es in Bewegung zu setzen. Bei der C.30A konnte das Triebwerk beim Start mit dem Rotor verbunden werden, um ihn in Drehung zu versetzen (aber nicht um direkten Auftrieb wie bei einem Helikopter zu erzeugen).

Die RAF hatte sich ursprünglich für die Armeezusammenarbeit an der Rota interessiert. 1934 wurden zehn bestellt (später auf zwölf erhöht), und die Flugzeuge wurden zwischen August 1934 und Mai 1935 ausgeliefert. Sie wurden nicht in ihrer vorgesehenen Funktion eingesetzt, aber die sehr niedrige Mindestgeschwindigkeit des Autogiro machte es ideal für die Kalibrierung von Küsten Radar. Die Rota wurde für diesen Job von der No.81 Squadron in den Jahren 1939-40 verwendet, dann von No.1448 Flight (die später No.529 Squadron wurde).

Motor: Armstrong Siddeley Genet Major IA
Leistung: 140 PS
Rotordurchmesser: 37ft
Länge: 19 Fuß 8,5 Zoll
Gesamtgewicht: 1.800lb
Höchstgeschwindigkeit: 110 Meilen pro Stunde
Reisegeschwindigkeit: 95mph
Reichweite: 285 Meilen


Avro Rota (Cierva C.30A) - Geschichte

Zusammenfassung :

MiniArt Bausatz Nr. 41008 - Avro 671 Rota Mk.I RAF

Inhalte und Medien:

104 Teile aus grauem Styrol zwei klare Teile ein PE Bund mit

20 Teile ein Decalbogen mit Markierungen für vier bunte Flugzeugzellen.

und Hobbyhändler weltweit

Bewertungstyp:

Das Kit verfügt über gestochen scharfe beschriftete Oberflächendetails. Der Stoffeffekt, insbesondere die Rippenbänder und Nähte, sind wunderschön gemacht. Ein gut gemachter PE-Bund und ein Decalbogen mit Markierungen für 3 bunte Flugzeugzellen runden einen sehr schönen Bausatz ab.

Nachteile:

Empfehlung:

Dies ist ein sehr schönes Set. Die Technik ist einfach, die Details sind reichlich und das Ergebnis wird ein neuartiges, farbenfrohes Modell eines nicht oft gesehenen Themas des Zweiten Weltkriegs sein, das mehr Aufmerksamkeit verdient, als es bisher erhalten hat. Gut gemacht, MiniArt.


Der Sea King im Maßstab 1:72 von Airfix ist online auf Squadron.com erhältlich

Hintergrund

Vor der experimentellen Cierva C.19 Mk V wurden Tragschrauber wie Starrflügler gesteuert: durch Umlenkung der Luft, die über bewegte Oberflächen wie Querruder, Höhenruder und Seitenruder strömte. Bei den sehr niedrigen Geschwindigkeiten, die beim Autogyro-Flug angetroffen wurden, insbesondere während der Landung, wurden diese Steuerungen wirkungslos. Die Versuchsmaschine zeigte, dass der Weg nach vorne eine kippbare Rotornabe war, die mit einem hängenden Stock ausgestattet war, der bis zum Cockpit des Piloten reichte, mit dem er die Rotorebene wechseln konnte. Dies wurde als Direktsteuerung bekannt und wurde an der C.30 angebracht. Der in England C.30A genannten Produktionsvariante gingen mehrere Entwicklungsmaschinen voraus.

Das erste Seriendesign der Serie war der C.30, ein Sternmotor-Autogyro mit einem dreiblättrigen (11,3 m) Rotor, der auf einem nach hinten geneigten Stativ montiert war und dessen Steuersäule sich in die Rückseite der beiden Cockpits erstreckte . Der Motor war der Fünfzylinder, 105 PS (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major I, der in der C.19-Serie verwendet wurde. Der stoffbespannte Rumpf trug ein unverspanntes Höhenleitwerk ohne Höhenruder, aber mit nach oben gedrehten Spitzen. Die Backbordseite des Höhenleitwerks hatte einen umgekehrten Tragflächenabschnitt, um dem vom Propeller erzeugten Rollachsendrehmoment entgegenzuwirken. Wie bei den meisten Tragschraubern wurde ein hohes Seitenleitwerk durch den durchhängenden Ruherotor verhindert, so dass die Rückenflosse lang und niedrig war, sich wie ein festes Seitenruder weit hinter das Höhenleitwerk erstreckte und durch eine Bauchflosse verstärkt wurde. Das Breitspurfahrwerk hatte ein Paar einzelne, drahtversteifte Beine und ein kleines Spornrad war angebracht. Dieses Modell flog im April 1933 und wurde von vier verbesserten Maschinen mit der Bezeichnung C.30P (P hier für Vorserie) gefolgt, die sich durch eine vierbeinige Pyramidenrotorhalterung und ein verstärktes Fahrwerk mit drei Streben pro Seite unterschieden. Der Rotor konnte zum Transport nach hinten geklappt werden. Der C.30P verwendet den stärkeren (140 PS, 104 kW) Siebenzylinder-Armstrong-Siddeley-Genet-Major-IA-Sternmotor.

Das Serienmodell, von Avro C.30A genannt, wurde in Großbritannien, Frankreich und Deutschland in Lizenz gebaut und ähnelte dem C.30P. Die wichtigste Änderung war eine weitere Erhöhung der Fahrwerksspur mit überarbeiteter Verstrebung, wobei das oberste Bein ein ausgeprägtes Knie mit Drahtverstrebungen erhielt. Es gab zusätzliche Verstrebungen am Höhenleitwerk und sowohl es als auch die Finne trugen kleine bewegliche Trimmflächen. Jeder Lizenznehmer verwendete landesweit gebaute Motoren und verwendete leicht unterschiedliche Namen. Insgesamt wurden 143 C.30 gebaut, was ihn zum mit Abstand zahlreichsten Autogyro der Vorkriegszeit macht.

Zwischen 1933 und 1936 verwendete de la Cierva eine C.30A (G-ACWF) um seinen letzten Beitrag zur Tragschrauberentwicklung vor seinem Tod beim Absturz eines KLM Douglas DC-2 Verkehrsflugzeugs auf dem Croydon Airfield in England am 9. Dezember 1936 zu testen Kopf, der es ermöglichte, den Rotor durch das Triebwerk auf die übliche Weise hochzudrehen, jedoch bei null Rotoreinfall auf eine höhere als die Startdrehzahl und dann, um dann plötzlich eine positive Betriebssteigung zu erreichen, um etwa 6 m nach oben zu springen. Mindestens eine C.30A der Royal Air Force (RAF) befand sich im Januar 1935 als Sea Rota auf Schwimmern.

Avro erhielt die Lizenz 1934 und baute anschließend 78 Exemplare unter ihrer Modellbezeichnung, ausgestattet mit einem Armstrong Siddeley Genet Major IA (in der RAF als Civet 1 bekannt) 7-Zylinder-Sternmotor mit 140 PS (100 kW). Die erste Serien-C.30A wurde im Juli 1934 ausgeliefert.

Lioré-et-Olivier: 25 Flugzeuge wurden in Frankreich von Lioré-et-Olivier als LeO C.301 mit einem 175 PS (130 kW) starken Salmson 9NE 9-Zylinder-Sternmotor gebaut.

Vierzig Flugzeuge wurden in Deutschland als Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke mit einem 140 PS (105 kW) Siemens Sh 14A 7-Zylinder-Sternmotor gebaut.

Von den 66 von Avro in Großbritannien gebauten Nicht-RAF-Flugzeugen erschienen 37 zumindest zeitweise im britischen Register. Einige (vielleicht ein Dutzend) wurden ins Ausland verkauft, andere wurden von wohlhabenden Enthusiasten und von Flugclubs geflogen, die Autogyro-Training anboten. Am Ende des Jahrzehnts kehrten private Fluggäste zu den Annehmlichkeiten und der Wirtschaftlichkeit von Starrflüglern zurück, und mehr C.30 zogen ins Ausland und verließen den Autogyro Flying Club im London Air Park, Hanworth, als Hauptnutzer in Großbritannien. 26 Flugzeuge wurden direkt von Avro exportiert. Diese gingen sowohl an private Eigentümer als auch an ausländische Luftstreitkräfte, die das Potenzial des Tragschraubers untersuchen wollen.

Im Jahr 1934 landete eine von Cierva pilotierte C.30 der spanischen Marine auf dem spanischen Wasserflugzeug-Tender Dedalo, der im Hafen von Valencia vor Anker lag und später startete.

Im September 1935 flogen fünf Mitglieder des Litauischen Aeroclubs C.30A im "air train" zusammen mit dem Segelflugzeug Schneider Grunau Baby und dem Flugzeug de Havilland DH.60 Moth über die Ostseestaaten: Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki.

Zwölf von Avro für die Royal Air Force (RAF) gebaute C.30As wurden als Avro 671 Rota Mk 1 (Serien K4230 bis K4239 und K4296 & K4775) in Dienst gestellt. Die zwölf wurden zwischen 1934 und 1935 ausgeliefert. Sie rüsteten die School of Army Co-operation bei RAF Old Sarum in der Nähe von Salisbury aus.

Viele der überlebenden Zivilflugzeuge wurden zwischen 1939 und 1940 auch in den Dienst der RAF aufgenommen. 1940 rüsteten sie 1448 Flt. bei RAF Duxford. Später rüsteten sie 529 Sqn aus. bei RAF Halton bei Radarkalibrierungsarbeiten, die im Oktober 1945 aufgelöst wurden, wurden die zwölf Überlebenden an zivile Eigentümer verkauft.

Die meisten davon hielten nicht lange, obwohl zwei von Fairey in ihrem Fairey Gyrodyne-Hubschrauberprogramm für Pilotendrehflügelerfahrungen verwendet wurden. Rota-Tücher hielten eine ehemalige RAF-Rota flugfähig G-AHTZ bis zu einem Unfall 1958. G-ACUU, hatte die C.30A-Ausstellung des Imperial War Museum in Duxford eines der längsten aktiven Leben. Es trat 1934 der Air Service Training Ltd. bei, war beeindruckt (als Rota HM580) im Jahr 1942, diente bei der 529 Squadron und kehrte zur zivilen Nutzung durch G.S. Baker zurück, der am Flughafen Elmdon in Birmingham mit seiner ursprünglichen Registrierung und dem Spitznamen stationiert war Billy Boy und wurde erst 1960 aus dem Verkehr gezogen.

  • Besatzung: 1
  • Kapazität: 1 Passagier
  • Länge: 6 m
  • Höhe: 11 Fuß 1 Zoll (3,38 m)
  • Leergewicht: 1,220 lb (553 kg)
  • Bruttogewicht: 1.600 lb (726 kg)
  • Triebwerk: 1 &mal Armstrong Siddeley Genet Major IA 7-Zyl. luftgekühlter Radialkolbenmotor, 140 PS (100 kW)
  • Hauptrotordurchmesser: 37 ft 0 in (11,28 m)
  • Hauptrotorfläche: 100 m²
  • Höchstgeschwindigkeit: 96 kn (110 mph, 180 km/h)
  • Reisegeschwindigkeit: 83 kn (95 mph, 153 km/h)
  • Reichweite: 248 sm (285 mi, 459 km)
  • Steiggeschwindigkeit: 700 ft/min (3,6 m/s)

Erster Blick

Unter einem Deckelkastendeckel befinden sich 8 Angüsse aus hellgrauem Styrol, ein klarer Anguß mit zwei Windschutzscheiben, ein PE-Bund in einem schönen Schutzpapierschutz und ein Decalbogen mit Markierungen für 3 Flugzeuge.


Royal Air Force Avro Rota Mk 1 Cierva Autogiro C30 A HM580 KX-K

Sir Alan Cobham flog als Teil seines fliegenden Circus eine von Avro gebaute Cierva C.30 Autogiro - angetrieben von einem Genet Major 1A 140 PS-Motor - der 1935 in Down Hatherley als G-ACYH registriert wurde.

Die C.30 Autogiro wurde ab 1936 auch von der Royal Air Force (wo sie als Avro Rota 1 bekannt war) eingesetzt und zog 1939 in den Krieg, um britische Radarstationen an der Ostküste zu kalibrieren.

Eine dieser Maschinen, HM580, war von 1964 bis 1978 Teil des Skyfame Museums am Flughafen Gloucestershire, Staverton.

Es wurde von der RAF in den Jahren 1941 bis 1942 unter Verwendung von Ersatzteilen gebaut, die von privaten zivilen Besitzern dieses Typs gewonnen wurden (alle zivilen Flüge waren verboten und private Flugzeuge wurden nach dem Ausbruch der Feindseligkeiten in den RAF-Dienst eingerückt) und aus Teilen, die direkt von den Herstellern geliefert wurden .

Ein Großteil des Inhalts von HM580 stammte von C.30 Autogiro G-ACUU, die am 26. Juni 1934 für Air Service Training in Hamble registriert worden war. Am 2. Mai 1938 wurde G-ACUU unbrauchbar und das Certificate of Airworthiness (C of A) erlosch . Es blieb im Lager, bis es am 2. September 1942 in den RAF-Dienst aufgenommen wurde.

HM580 wurde am 9. September 1942 in Duxford mit 74 Wing in Dienst gestellt und erhielt den Code "KX-K", als sie sich am 23. Juni 1943 der 529 Squadron (ehemals 1448 Flight) bei RAF Halton anschloss. Es erlitt dann einen Unfall, der zunächst als "Kategorie E" bezeichnet wurde als Pilot Officer Fillies bei der Landung bei schlechtem Wetter in Thornaby am 18. Oktober 1943 abstürzte. Der Pilot blieb unverletzt und eine spätere Untersuchung ergab, dass der Schaden reparierbar war. HM 580 wurde tatsächlich von Cunliffe-Owen-Flugzeugen von Eastleigh repariert.

HM580 war am 24. Januar 1944 wieder bei der 529 Squadron im Einsatz - blieb bei ihnen nach dem Umzug der Einheit nach Crazies Hill bei Henley im August 1944 - und am 26. November 1945 wurde sie die letzte Avro Rota, die jemals mit der RAF flog, als sie um 5 . ankam Wartungseinheit, Kemble, Gloucestershire, zur Lagerung bis zum Verkauf. Alle ehemaligen RAF Avro Rota / Cierva C.30A Autogiros passierten auf dem Weg zur "Demobbing" in ähnlicher Weise 5 Wartungseinheiten in Kemble.

HM580 wurde in ziviles Eigentum zurückversetzt und am 3. Dezember 1946 als G-ACUU bei der Cierva Autogiro Company Ltd in Swaythling, Southampton, eingetragen. Dies geschah trotz einer anfänglichen Zuweisung der Identität G-AIXE, wobei die ursprüngliche G-ACUU zwischen 1934 und 1938 der Konstrukteurs-Flugzeugnummer 726 zugewiesen wurde.

G-ACUU wurde am 29. April 1950 an Guy Spencer Baker aus Ludlow, Salop, verkauft, um seine C.30 G-AIOC zu ersetzen, die am 10. Juni 1949 in Rearsby zerstört worden war

Nachdem er 1951 auf der 50-jährigen Flugausstellung in Hendon ausgestellt wurde, verlegte Herr Baker 1956 die G-ACUU nach Elmdon - dem heutigen Birmingham International Airport, bevor sie dort im April 1959 den Flugbetrieb einstellte.

Tatsächlich war Elmdon in den 1950er Jahren ziemlich begeistert von Autogiros. Ein Unternehmen namens Rota Handtücher Ltd betrieb mindestens zwei davon, darunter die G-AHTZ, die einen ziemlich tragischen Untergang hatte, als sie am 4. März 1958 direkt vor dem damaligen Oberbürgermeister von Birmingham Feuer fing ehemals G-ACUI des Autogiro Flying Club und diente in der RAF als HM581.

Auf der Skyfame wurde G-ACUU in einem komplett silbernen Design mit mittelblauen Fahrwerksbeinen, Leitwerksstreben, Rotorpylon, Spinner und Schriftzug präsentiert. Die Rotoren waren silbern mit gelben Spitzen. Dieses Gelb wiederholte sich an den blanken Metallspitzen des Propellers.

Leider wurde das Skyfame Museum Ende der 1970er Jahre geschlossen und die erhaltene G-ACUU ging in das Imperial War Museum in Duxford, wo sie bis heute als HM 580 mit dem Code "KX-K"

Ursprünglich wurde die HM 850 in einem frühen Kriegsschema mit einer gelben Unterseite neu lackiert, die vor ihrer Herstellung auf Duxford-basierte Drehflügler angewendet worden wäre. Im Jahr 2001 wurde jedoch eine korrektere all-over Camouflage-Lackierung verwendet, obwohl der Staffelcode KX-K in größeren Buchstaben hätte und dunkelrot anstelle des verwendeten hellgrauen gefärbt sein sollte.

Im Gegensatz dazu wurde die ehemalige Shuttleworth C.30A G-AHMJ (RAF-Seriennummer K4235 mit dem Code KX-B) im November 1998 an Kermit Weeks in den USA verkauft und wird in Großbritannien wahrscheinlich nie wieder zu sehen sein.


Avro Rota (Cierva C.30A) - Geschichte

Vor der experimentellen Cierva C.19 Mk V wurden Tragschrauber wie bei Starrflüglern gesteuert, das heißt durch Umlenken der über bewegten Flächen wie Querruder, Höhenruder und Seitenruder strömenden Luft. Bei den sehr niedrigen Geschwindigkeiten, die beim Autogyro-Flug angetroffen wurden, insbesondere während der Landung, wurden diese Steuerungen wirkungslos. Die Versuchsmaschine zeigte, dass der Weg nach vorne eine kippbare Rotornabe war, die mit einem hängenden Stock ausgestattet war, der bis zum Cockpit des Piloten reichte, mit dem er die Rotorebene wechseln konnte. Dies wurde als Direktsteuerung bekannt und wurde an der C.30 angebracht. Der in England C.30A genannten Produktionsvariante gingen mehrere Entwicklungsmaschinen voraus. Das erste Seriendesign der Serie war der C.30, ein Sternmotor-Autogyro mit einem dreiblättrigen (11,3 m) Rotor, der auf einem nach hinten geneigten Stativ montiert war und dessen Steuersäule sich in die Rückseite der beiden Cockpits erstreckte . Der Motor war der Fünfzylinder, 105 PS (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major I, der in der C.19-Serie verwendet wurde. Der stoffbespannte Rumpf trug ein unverspanntes Höhenleitwerk ohne Höhenruder, aber mit nach oben gedrehten Spitzen. Die Backbordseite des Höhenleitwerks hatte einen umgekehrten Tragflächenabschnitt, um dem vom Propeller erzeugten Rollachsendrehmoment entgegenzuwirken. Wie bei den meisten Tragschraubern wurde ein hohes Seitenleitwerk durch den durchhängenden Ruherotor verhindert, so dass die Rückenflosse lang und niedrig war, sich wie ein festes Seitenruder weit hinter das Höhenleitwerk erstreckte und durch eine Bauchflosse verstärkt wurde. Das Breitspurfahrwerk hatte ein Paar einzelne, drahtversteifte Beine und ein kleines Spornrad war angebracht. Dieses Modell flog im April 1933. Es folgten vier verbesserte Maschinen mit der Bezeichnung C.30P (hier P für Vorserie), die sich durch eine vierbeinige Pyramidenrotorlagerung und ein verstärktes Fahrwerk mit drei Streben pro Seite unterschieden. Der Rotor konnte zum Transport nach hinten geklappt werden. Der C.30P verwendet den stärkeren (140 PS, 104 kW) Siebenzylinder-Armstrong-Siddeley-Genet-Major-IA-Sternmotor. Das Serienmodell, von Avro C.30A genannt, wurde in Großbritannien, Frankreich und Deutschland in Lizenz gebaut und ähnelte dem C.30P. Die wichtigste Änderung war eine weitere Erhöhung der Fahrwerksspur mit überarbeiteter Verstrebung, wobei das oberste Bein ein ausgeprägtes Knie mit Drahtverstrebungen aufweist. Es gab zusätzliche Verstrebungen am Höhenleitwerk und sowohl es als auch die Finne trugen kleine bewegliche Trimmflächen. Jeder Lizenznehmer verwendete landesweit gebaute Motoren und verwendete leicht unterschiedliche Namen. Insgesamt wurden 143 C.30 gebaut, was ihn zum mit Abstand zahlreichsten Autogyro der Vorkriegszeit macht. Zwischen 1933 und 1936 benutzte de la Cierva eine C.30A (''G-ACWF''), um seinen letzten Beitrag zur Tragschrauberentwicklung vor seinem Tod beim Absturz eines KLM Douglas DC-2 Verkehrsflugzeugs auf dem Croydon Airfield in England zu testen 9. Dezember 1936. Damit das Flugzeug ohne Vorwärtsfahrt abheben konnte, produzierte er den "autodynamischen" Rotorkopf, der es erlaubte, den Rotor vom Motor in üblicher Weise hochzudrehen, jedoch über die Startdrehzahl bei Null Rotoreinfall und dann um plötzlich eine positive Betriebssteigung zu erreichen, um etwa 6 m nach oben zu springen. Mindestens eine C.30A der Royal Air Force (RAF) befand sich im Januar 1935 als Sea Rota auf Schwimmern.

Avro Avro erhielt die Lizenz 1934 und baute anschließend 78 Exemplare unter ihrer Modellbezeichnung, die mit einem Armstrong Siddeley Genet Major IA (in der RAF als Civet 1 bekannt) 7-Zylinder-Sternmotor ausgestattet waren. Die erste Serien-C.30A wurde im Juli 1934 ausgeliefert. Lioré-et-Olivier 25 Flugzeuge wurden in Frankreich von Lioré-et-Olivier als LeO C.301 mit einem 175 PS (130 kW) Salmson 9NE 9-Zylinder gebaut Sternmotor. Focke-Wulf Vierzig Flugzeuge wurden in Deutschland als Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke mit einem 140 PS (105 kW) Siemens Sh 14A 7-Zylinder-Sternmotor gebaut.

Von den 66 Nicht-RAF-Flugzeugen, die von Avro in Großbritannien gebaut wurden, erschienen 37 zumindest zeitweise im britischen Register. Einige (vielleicht ein Dutzend) wurden ins Ausland verkauft, andere wurden von wohlhabenden Enthusiasten und von Flugclubs geflogen, die Autogyro-Training anboten. Am Ende des Jahrzehnts kehrten private Fluggäste zu den Annehmlichkeiten und der Wirtschaftlichkeit von Starrflüglern zurück, und mehr C.30 zogen ins Ausland und verließen den Autogyro Flying Club im London Air Park, Hanworth, als Hauptnutzer in Großbritannien. 26 Flugzeuge wurden direkt von Avro exportiert. Diese gingen sowohl an private Eigentümer als auch an ausländische Luftstreitkräfte, die das Potenzial des Tragschraubers untersuchen wollten. Im Jahr 1934 landete eine C.30 der spanischen Marine, die von Cierva gesteuert wurde, auf dem spanischen Wasserflugzeug-Tender ''Dedalo'', der im Hafen von Valencia vor Anker lag und später startete. Im September 1935 flogen fünf Mitglieder des Litauischen Aeroklubs C.30A im „Luftzug“ zusammen mit dem Segelflugzeug Schneider Grunau Baby und dem Flugzeug de Havilland DH.60 Moth über die Ostseestaaten: Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki . Zwölf von Avro für die Royal Air Force (RAF) gebaute C.30As wurden als Avro 671 Rota Mk 1 in Dienst gestellt (Serien ''K4230'' bis ''K4239'' und ''K4296'' & ''K4775'') . Die zwölf wurden zwischen 1934 und 1935 ausgeliefert. Sie rüsteten die School of Army Co-operation bei RAF Old Sarum in der Nähe von Salisbury aus. Viele der überlebenden Zivilflugzeuge wurden zwischen 1939 und 1940 auch in den Dienst der RAF aufgenommen. 1940 rüsteten sie 1448 Flt. bei RAF Duxford. Später rüsteten sie 529 Sqn aus. bei RAF Halton bei Radarkalibrierungsarbeiten, die im Oktober 1945 aufgelöst wurden, wurden die zwölf Überlebenden an zivile Eigentümer verkauft. Die meisten davon dauerten nicht lange, obwohl zwei von Fairey in ihrem Fairey Gyrodyne-Helikopterprogramm für Pilotendrehflügelerfahrungen verwendet wurden. Rota Handtücher hielten eine ehemalige RAF Rota flugtaugliche ''G-AHTZ'' bis zu einem Unfall im Jahr 1958. ''G-ACUU'', die C.30A-Ausstellung des Imperial War Museum in Duxford, hatte eines der längsten aktiven Leben. Es trat der Air Service Training Ltd im Jahr 1934 bei, war beeindruckt (als Rota ''HM580'') im Jahr 1942, diente bei der 529 Squadron und kehrte von GS Baker mit Sitz auf dem Birminghamer Flughafen Elmdon mit seiner ursprünglichen Registrierung und dem Spitznamen ''Billy . zum zivilen Gebrauch zurück Boy'' und wurde erst 1960 aus dem Verkehr gezogen.

C.30: Angetrieben von einem Armstrong Siddeley Genet Major I Radialkolbenmotor. C.30P: Verbessertes Modell, angetrieben von einem Armstrong Siddeley Genet Major IA Radialkolbenmotor C.30A: Hauptserienmodell, angetrieben von einem Armstrong Siddeley Genet Major IA Radialkolbenmotor. Rota Mk I: RAF-Bezeichnung der Cierva C.30A. Lioré et Olivier LeO C-30: 59 in Lizenz gebaute Cierva C.30, angetrieben von Salmson 9Ne-Motoren, wurden an die französische Luftwaffe und die französische Marine geliefert. Alle LeO C-30 Tragschrauber wurden während der Invasion Frankreichs 1940 von deutschen Truppen zerstört oder erbeutet. Lioré et Olivier LeO C-30S: Die Baunummer 26 wurde als einzige C-30S fertiggestellt. Lioré-et-Olivier LeO C-301: Verbesserte C-30s mit verbesserten öl-pneumatischen Messier-Stoßdämpfern, Schwimmvorrichtungen zur Erleichterung der Notwasserung auf See und Stativhauptrotorunterstützung. Bis Anfang Juni 1940 wurden sechs Flugzeuge an die französische Marine geliefert. Lioré et Olivier LeO C-302: Frühe Tragschrauber litten unter relativ langen Startläufen. Um die Startlänge zu verkürzen, wurden zwei C-301-Flugzeuge mit dem Äquivalent des "Jump"-Kopfes von Cierva ausgestattet, der es dem Flugzeug ermöglicht, nach nur sehr kurzer Fahrt vertikal zu springen. Die C-302 wurden ausgiebig zum Testen von Rotor- und Fahrwerkskomponenten verwendet, aber die Entwicklung wurde 1949/1950 schließlich eingestellt. Focke-Wulf C 30 Heuschrecke: (''Heuschrecke'' (Grasshopper)): 40 Flugzeuge gebaut, jedes mit einem Siemens Sh 14A 7-Zylinder-Sternmotor.

Argentinien *Cierva C.30A ''LV-FBL'' ist im Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina ausgestellt. Australien *Cierva C.30A ''VH-USR'' ist im Powerhouse Museum in Sydney ausgestellt. Frankreich *Leo C-302 ''F-BDAD'' ist im Musée de l'Air et de l'Espace, Paris ausgestellt. Italien *Cierva C.30 ''I-CIER'' ist im Museo della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci", Mailand, ausgestellt. Niederlande *Cierva C.30A ''SE-AFI'' ist im Aviodrome ausgestellt. Spanien *Cierva C.30A ''XVU.1-1'' flugfähige Reproduktion mit einem Siemens-Motor ist im Museo del Aire, Madrid ausgestellt. Vereinigtes Königreich * Avro Rota I'' K4232'' im Royal Air Force Museum, London, England. *Cierva C.30A ''AP506'' (zertrümmertes Wrack) im Helicopter Museum, Weston-super-Mare, England. *Cierva C.30A ''AP507'' im Science Museum in London, England. *Avro Rota I ''HM580'' die ehemalige ''G-ACUU'' ist im Imperial War Museum Duxford, England ausgestellt. Vereinigte Staaten *Cierva C.30A ''K4235'' auf der Fantasy of Flight, Polk City, Florida.

* Barratt, M. "Talkback". ''Air Enthusiast'' Nr. 107, September/Oktober 2003. p. 75. * * * Jackson, A.J. ''British Civil Aircraft 1919-72: Band II''. London: Putnam and Company, 1973. * Munson, Kenneth. ''Helikopter und andere Drehflügler seit 1907 (Blandford Color Series)''. London: Associate R.Ae.S., 1973. . *Pacco, John. "Cierva C-30A" ''Belgisch Leger/Armee Belge: Het militair Vliegwezen/l'Aeronautique militaire 1930-1940''. Artselaar, Belgien, 2003, p. 92. . * Smith, J. Richard. "C 30 Heuschrecke" ''Focke-Wulf, ein Flugzeugalbum''. London, Ian Allan, 1973. . * Thetford, Owen. ''Flugzeuge der Royal Air Force 1919-57''. London: Putnam und Company, 1957. * *

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Avro Rota (Cierva C.30A) - Geschichte

Die Cierva C.30A markierte einen großen Schritt in der Entwicklung von Drehflüglern, denn sie war der erste Serien-Autogiro, bei dem das Triebwerk direkt auf den Antrieb der Rotorblätter für den Start ausgerichtet war. Der Grad der direkten Kontrolle wurde noch erhöht, indem die Steuersäule, die direkt auf den Rotor einwirkte, am Pylon aufgehängt wurde, so dass der Rotorkopf in jede Richtung gekippt werden konnte, um das gewünschte Manöver zu erzeugen. Das neue Steuersystem wurde zuerst in G-ABXP installiert, einem Cierva C.19 mit der Bezeichnung Mk.V mit einem 100 PS starken Genet Major I-Motor. Dies war im Grunde eine C.19 Mk.IV, die so modifiziert wurde, dass sie eine Kupplungs- und Getriebewelle, einen kippbaren Rotorkopf und (später) ein kleines, festes Höhenleitwerk hatte.

Der Prototyp C.30 (G-ACFI) unterschied sich hauptsächlich dadurch, dass er einen Dreibein-Rotorpylon und eine V-Form an den Höhenleitwerksspitzen hatte. Der Rumpf wurde von Airwork von einer Standard-Cierva C.19 modifiziert und die Montage wurde von National Flying Services in Hanworth durchgeführt, wo G-ACFI machte seinen Erstflug Anfang April 1933. Der Startlauf der C.30 betrug etwa 30 Yards (27,43 m), während die Landung in etwa 3 Yards (2,74 m) mit autorotierenden Rotorblättern erreicht wurde. Ein weiterer Prototyp von 1933 war G-ACKA, der erste C.30P, mit 140 PS Genet Major 1A, klappbaren Rotorblättern und anderen Verbesserungen.

Erster Kunde für die Produktion C.30A war die Royal Air Force, für die der Typ von Avro gebaut wurde und den Namen Rota erhielt. Eine Sea Rota mit zwei Schwimmkörpern und zehn Standard-Rotas mit Radfahrwerken wurden nach Spezifikation 16/35 fertiggestellt und ab Dezember 1934 an die School of Army Co-operation in RAF Old Sarum geliefert. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hatten sie zur Verwendung durch eine streng geheime Einheit zugewiesen wurde, die mit Bodenradarkalibrierungsaufgaben beschäftigt ist. Eine weitere militärische C.30A war die K4775, eine Maschine mit Civet Major-Triebwerk, die 1935 für Klingenbiegetests an das Royal Aircraft Establishment geschickt wurde.

Fast 150 wurden in Großbritannien (Avro und Airwork), Deutschland (Focke-Wulf) und Frankreich (Lioré-et-Olivier) in Lizenz gebaut. Airwork produzierte die C.30 und C.30P und Avro die C.30A und C.30P. Die C.30A wurde von A. V. Roe als Avro Type 671 Rota für die RAF und den zivilen Markt gebaut.

Der C-30A war das am häufigsten produzierte Autogyro-Design von Cierva. Avro baute den Typ in Lizenz als Avro Typ 671 Rota.

Die Avro-Produktion von C.30-Typen lag bei etwa siebzig Flugzeugen, von denen drei C.30P waren. 37 C.30A wurden im britischen Zivilstandsregister der Vorkriegszeit eingetragen und weitere wurden für Kunden in Europa, Indien, China, Australien und Südafrika fertiggestellt. In Großbritannien wurde die C.30A, wie zuvor die C.19, für Verkehrsmeldungen bei großen Sport- und ähnlichen Veranstaltungen eingesetzt, und ein Flugzeug (G-AGUT) wurde für die Dreharbeiten zum F.A. Cup-Finale 1936 eingesetzt.

1933 wurde der C.30-Prototyp G-ACFI für Starthilfeversuche mit einem modifizierten Rotorkopf umgebaut, und 1936 wurde der G-ACWF in einer perfektionierten Form zum ersten echten Senkrechtstarter von einen Autogiro, indem das Triebwerk und das Rotorsystem während der gesamten Startsequenz eingeschaltet bleiben. Diese Maschine war praktisch der Prototyp für die C.40, von der fünf für die R.A.F. als Rota II nach Spezifikation 2/36. Diese wurden von der British Aircraft Manufacturing Co. gebaut und hatten nebeneinander liegende Sitze, halbhohe Holzrümpfe und 175 PS Salmson 9NG-Motoren. Zwei der ursprünglich fünf Rota II wurden an zivile Kunden umgeleitet und 1938-39 ersetzt. Die R.A.F. C.40 diente mit No.1448 Flight (später 529 Squadron). Bei Ausbruch des 2. Weltkrieges wurden über ein Dutzend ziviler C.30A für den Militärdienst eingeprägt, diese und die überlebenden Rota I wurden einzeln R.A.F. Radarstationen im Vereinigten Königreich für Kalibrieraufgaben.

C.30A G-AHMJ wurde in den 1940er Jahren von Fairey Aviation für Forschungen verwendet, die zum Fairey Gyrodyne-Design führten. Nach seiner Pensionierung wurde es in den hinteren Teil von TS Broke, North Hyde Road, Southall, Middlesex, in die Obhut der dort ansässigen Sea Cadet-Einheit verlegt. In den frühen 1950er Jahren wurde es vom Shuttleworth Trust erworben und in den 1970er Jahren mit seinem Tarnschema und der Seriennummer als Avro Rota restauriert. Es befindet sich jetzt im Fantacy of Flight Museum in Florida.


Avro Rota (Cierva C.30A) - Geschichte



























Cierva C.30 Autogiro
Einmotoriger einsitziger Heckschlepper Autogiro, Vereinigtes Königreich

Archivfotos 1

[Cierva C.30 "Autogiro" (G-ACUU, HM580) um 1994 im Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, England (35mm Foto von John Shupek)]

Überblick 2

  • Cierva C.30
  • Rolle: Tragschrauber
  • Designer: Juan de la Cierva
  • Erstflug: April 1933
  • Einführung: 1934
  • Anzahl gebaut: 148
  • Varianten: Cierva C.40

Der Cierva C.30 war ein Tragschrauber, der von Juan de la Cierva entworfen und in Lizenz der Cierva Autogiro Company von A. V. Roe & Co. Ltd. (Avro), Lioré-et-Olivier und Focke-Wulf gebaut wurde.

Design und Entwicklung 2

Vor der experimentellen Cierva C.19 Mk V wurden Tragschrauber wie bei Starrflüglern gesteuert, das heißt durch Umlenken der über bewegten Flächen wie Querruder, Höhenruder und Seitenruder strömenden Luft. Bei den sehr niedrigen Geschwindigkeiten, die beim Autogyro-Flug angetroffen wurden, insbesondere während der Landung, wurden diese Steuerungen wirkungslos. Die Versuchsmaschine zeigte, dass der Weg nach vorne eine kippbare Rotornabe war, die mit einem hängenden Stock ausgestattet war, der bis zum Cockpit des Piloten reichte, mit dem er die Rotorebene wechseln konnte. Dies wurde als direkte Steuerung bekannt und wurde an der C.30 angebracht. Der in England C.30A genannten Produktionsvariante gingen mehrere Entwicklungsmaschinen voraus.

Das erste Seriendesign der Serie war der C.30, ein Sternmotor-Autogyro mit einem dreiblättrigen (11,3 m) Rotor, der auf einem nach hinten geneigten Stativ montiert war und dessen Steuersäule sich in die Rückseite der beiden Cockpits erstreckte . Der Motor war der Fünfzylinder, 105 PS (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major I, der in der C.19-Serie verwendet wurde. Der stoffbespannte Rumpf trug ein unverspanntes Höhenleitwerk ohne Höhenruder, aber mit nach oben gedrehten Spitzen. Die Backbordseite des Höhenleitwerks hatte einen umgekehrten Tragflächenabschnitt, um dem vom Propeller erzeugten Rollachsendrehmoment entgegenzuwirken. Wie bei den meisten Tragschraubern wurde ein hohes Seitenleitwerk durch den durchhängenden Ruherotor verhindert, so dass die Rückenflosse lang und niedrig war, sich wie ein festes Seitenruder weit hinter das Höhenleitwerk erstreckte und durch eine Bauchflosse verstärkt wurde. Das Breitspurfahrwerk hatte ein Paar einzelne, drahtversteifte Beine und ein kleines Spornrad war angebracht. Dieses Modell flog im April 1933. Es folgten vier verbesserte Maschinen mit der Bezeichnung C.30P (hier P für Vorserie), die sich durch eine vierbeinige Pyramidenrotorlagerung und ein verstärktes Fahrwerk mit drei Streben pro Seite unterschieden. Der Rotor konnte zum Transport nach hinten geklappt werden. Der C.30P verwendet den stärkeren (140 PS, 104 kW) Siebenzylinder-Armstrong-Siddeley-Genet-Major-IA-Sternmotor.

Das Serienmodell, von Avro C.30A genannt, wurde in Großbritannien, Frankreich und Deutschland in Lizenz gebaut und ähnelte dem C.30P. Die wichtigste Änderung war eine weitere Erhöhung der Fahrwerksspur mit überarbeiteter Verstrebung, wobei das oberste Bein ein ausgeprägtes Knie mit Drahtverstrebungen aufweist. Es gab zusätzliche Verstrebungen am Höhenleitwerk und sowohl es als auch die Finne trugen kleine bewegliche Trimmflächen. Jeder Lizenznehmer verwendete landesweit gebaute Motoren und verwendete leicht unterschiedliche Namen. Insgesamt wurden 143 C.30 gebaut, was ihn zum mit Abstand zahlreichsten Autogyro der Vorkriegszeit macht.

Zwischen 1933 und 1936 testete de la Cierva mit einer C.30A (G-ACWF) seinen letzten Beitrag zur Tragschrauberentwicklung vor seinem Tod beim Absturz eines KLM Douglas DC-2 Verkehrsflugzeugs auf dem Croydon Airfield in England am 9. Dezember 1936. Damit das Flugzeug ohne Bodenbewegung nach vorne abheben konnte, produzierte er den "autodynamischen" Rotorkopf, der es ermöglichte, den Rotor vom Motor in üblicher Weise, jedoch auf höhere als die Startdrehzahl bei null Rotoreinfall und dann hochzudrehen um die betriebsbereite positive Steigung plötzlich genug zu erreichen, um etwa 6 m nach oben zu springen.

Mindestens eine C.30A der Royal Air Force (RAF) befand sich im Januar 1935 als Sea Rota auf Schwimmern.

Produktion 2

  • Avro: Avro erhielt die Lizenz 1934 und baute anschließend 78 Exemplare unter ihrer Modellbezeichnung, ausgestattet mit einem Armstrong Siddeley Genet Major IA (in der RAF als Civet 1 bekannt) 7-Zylinder-Sternmotor mit 140 PS (100 kW). Die erste Serien-C.30A wurde im Juli 1934 ausgeliefert.
  • Lioré-et-Olivier: In Frankreich wurden von Lioré-et-Olivier 25 Flugzeuge als LeO C.301 mit einem 175 PS (130 kW) starken Salmson 9NE 9-Zylinder-Sternmotor gebaut.
  • Focke-Wulf: Forty aircraft were built in Germany as the Focke-Wulf Fw.30 Heuschrecke (Grasshopper) with a 140 hp (105 kW) Siemens Sh 14A 7-cylinder radial engine.

Operational History 2

Of the 66 non-RAF aircraft built in the UK by Avro, 37 appeared at least for a while on the UK register. Some (maybe a dozen) were sold abroad, but others were flown by wealthy enthusiasts and by flying clubs who offered autogyro training. By the end of the decade, private flyers were moving back to the comforts and economies of fixed-wing aircraft and more C.30s moved abroad leaving the Autogyro Flying Club at London Air Park, Hanworth as the major UK user. 26 aircraft were directly exported by Avro. These went both to private owners and to foreign air forces who wish to investigate the autogyro's potential.

In 1934, one Spanish Navy C.30 piloted by Cierva landed on the Spanish Seaplane tender Dedalo anchored in Valencia harbor and later made a takeoff.

In September 1935, five members of the Lithuanian Aero Club flew C.30A in the "air train" together with the glider Schneider Grunau Baby and the airplane de Havilland DH.60 Moth over the Baltic sea states: Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki.

Twelve C.30As built by Avro for the Royal Air Force (RAF) entered service as the Avro 671 Rota Mk 1 (Serials K4230 to K4239 and K4296 & K4775). The twelve were delivered between 1934 and 1935. They equipped the School of Army Co-operation at RAF Old Sarum near Salisbury.

Many of the surviving civil aircraft were also taken into RAF service between 1939 and 1940. In 1940 they equipped 1448 Flt. at RAF Duxford. Later they equipped 529 Sqn. at RAF Halton on radar calibration work, disbanded in October 1945, the twelve survivors were sold on to civilian owners.

Most of these did not last long, although two were used for pilot rotary wing experience by Fairey in their Fairey Gyrodyne helicopter program. Rota Towels kept one ex-RAF Rota airworthy G-AHTZ until an accident in 1958. G-ACUU, the Imperial War Museum's C.30A exhibit at Duxford had one of the longest active lives. It joined Air Service Training Ltd in 1934, was impressed (as Rota HM580) in 1942, serving with 529 Squadron and returning to civil use by G.S. Baker based at Birmingham's Elmdon airport with its original registration plus the nickname Billy Boy and was not withdrawn from use until 1960.

Varianten 2

  • C.30: Powered by a 105 hp (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major I radial piston engine.
  • C.30P: Improved model, powered by a 140 hp (104 kW) Armstrong Siddeley Genet Major IA radial piston engines.
  • C.30A: Main production model, powered by a 140 hp (104 kW) Armstrong Siddeley Genet Major IA radial piston engine.
  • Rota Mk.I: RAF designation of the Cierva C.30A.
  • Lioré et Olivier LeO C-30: 59 license built Cierva C.30, powered by 175 hp (130 kW) Salmson 9Ne engines, were supplied to the French Air Force and French Navy. All LeO C-30 autogyros were destroyed or captured by German forces during the invasion of France in 1940.
  • Lioré et Olivier LeO C-30S: Construction number 26 was completed as the sole C-30S.
  • Lioré-et-Olivier LeO C-301: Improved C-30s with uprated Messier oleo-pneumatic shock absorbers, flotation devices to facilitate ditching at sea and tripod main rotor support. Six aircraft were delivered to the French Navy by early June 1940.
  • Lioré et Olivier LeO C-302: Early autogyros suffered from relatively long take-off runs. To reduce the take-off length two C-301 aircraft were fitted with the equivalent of Cierva's "Jump" head allowing the aircraft to leap vertically after only a very short run. The C-302s were used extensively for testing rotor and undercarriage components but development was eventually abandoned in 1949/1950.
  • Focke-Wulf C.30 Heuschrecke: Heuschrecke (Grasshopper) 40 aircraft built, each with a 140 hp (104 kW) Siemens Sh 14A 7-cylinder radial engine.

C.30A Specifications 2

General Characteristics

  • Besatzung: 1
  • Capacity: 1 passenger
  • Length: 19 ft 8 in (6 m)
  • Height: 11 ft 1 in (3.38 m)
  • Empty weight: 1,220 lb (553 kg)
  • Gross weight: 1,600 lb (726 kg)
  • Powerplant: 1 × Armstrong Siddeley Genet Major IA 7-cyl. air-cooled radial piston engine, 140 hp (100 kW)
  • Main rotor diameter: 37 ft 0 in (11.28 m)
  • Main rotor area: 1,100 ft 2 (100 m 2 )

Leistung

  • Maximum speed: 96 kn (110 mph, 180 km/h)
  • Cruise speed: 83 kn (95 mph, 153 km/h)
  • Range: 248 nmi (285 mi, 459 km)
  • Rate of climb: 700 ft/min (3.6 m/s)
  1. Shupek, John. The Skytamer Photo Archive, photos by John Shupek, copyright © 1994 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, the free encyclopedia. Cierva C.30

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
ALL RIGHTS RESERVED


Avro Rota (Cierva C.30A) - History

Taken on Strength/Charge with the Royal Air Force with s/n K4232.

Transferred to RAF School of Army Co-Operation, RAF Old Sarum, Wilts.

Transferred to No. 2 Squadron, RAF Hawkinge, Kent.

Transferred to Aandaee Marlesham Heath, Suffolk.

Transferred to RAF School of Army Co-Operation, RAF Old Sarum, Wilts.

Transferred to No. 26 Maintenance Unit, Cowley.

Struck off Strength/Charge from the Royal Air Force.

To Warden Aviation and Engineering Co./Richard Shuttleworth, Old Warden Park, Biggleswade, Beds.

Intended sale into the civilian market did not happen due to the outbreak of the Second World War.

Transferred to No. 5 Radio Maintenance Unit, RAF Duxford, Cambs.

Transferred to No. 5 Repair and Servicing Section.
Unit redesignated.

Taken on Strength/Charge with the Royal Air Force with s/n K4232.
Officially requisitioned back to military service (similar to impressment).

Transferred to Calibration Flight, No. 74 (Signals) Wing, RAF Duxford, Cambs.

Transferred to No. 1448 (Radar Calibration) Flight.
Unit renumbered fro 74 to 1448.

Transferred to No. 1448 (Radar Calibration) Flight, RAF Halton, Bucks.

Contracted to Cunliffe Owen for work on the airframe.
Sent for repair.

Transferred to No. 1448 Flight, RAF Halton.

Transferred to No. 529 (Rota) Squadron, RAF Halton.
Operated with markings: KX
United formed from No. 1448.

Transferred to No. 529 (Rota) Squadron, Upper Culham FARM, Wargrove.
Unit moved.

Transferred to No. 5 MU, RAF Kemble, Glos.

To Cierva Autogyro Co., Southampton, Hants.

To Sold to Rolf von Bahrs Company, Helicopter-Flyg, Sweden.

Certificate of airworthiness for SE-AZB (AUTOGIRO C.30.A, R 3/C A954) issued.

To unknown owner with c/r SE-AZB.

Used for testing 2-blade rotors in flight.

Civil registration, SE-AZB, cancelled.

To RAF Museum.
Purchased by the museum.

Transported by ship.
Shipped from the Tilbury Docks, Sweden, on the SS Stellaria.

Transported by ground.
Delivered to the RAF Museum Reserve collection and Restoration Centre at Cardington.

Restored.
Restored to pre-war condition.

To RAF Museum, Grahame Park Way, Hendon, London, England.
Delivered to the RAF Museum, Hendon.
View the Location Dossier

From 28 August 1996 to 29 August 1996

Dismantled in preparation for a one year loan to the Spanish Air Force.

Transported by ground.
Moved to Cardington for temporary storage.

Loaned to Spanish Air Force.
Picked up a RAF Northolt by the Spanish Air Force using a C-130.

Returned from loan to RAF Museum, Hendon.
Reassembled and placed back on display.


Photographer: Andy West


Photographer: Terry Fletcher
Anmerkungen: Cierva Rota I is displayed in the Historic Hangars Collection at RAF Museum at Hendon


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Avro Rota (Cierva C.30A) - History

1. Avro C.30, VTLU, Czechoslovakia, 1936

2. Avro C.30A, VH-USR, Australia, 1936

3. Avro C.30A, I. Autozirska Grupa, Yugoslavia, 1939

4. Avro C.30A, Bern, Switzerland, 1935

The fabric-covered fuselage carried an unbraced tailplane, without elevators but with turned-up tips. The port side of the tailplane had an inverted aerofoil section to counter roll-axis torque produced by the propeller. As with most autogyros, a high vertical tail was precluded by the sagging resting rotor, so the dorsal fin was long and low, extending well aft of the tailplane like a fixed rudder and augmented by a ventral fin. The wide-track undercarriage had a pair of single, wire-braced legs and a small tail wheel was fitted. This model flew in April 1933. It was followed by four improved machines designated C.30P (P here for pre-production) which differed in having a four-legged pyramid rotor mounting and a reinforced undercarriage with three struts per side. The rotor could be folded rearwards for transport. The C.30P used the more powerful (140 hp, 104 kW) seven-cylinder Armstrong Siddeley Genet Major IA radial engine.


Operational history

Of the 66 non-RAF aircraft built in the UK by Avro, 37 appeared at least for a while on the UK register. [1] Some (maybe a dozen) were sold abroad, but others were flown by wealthy enthusiasts and by flying clubs who offered autogiro training. By the end of the decade private flyers were moving back to the comforts and economies of fixed-wing aircraft and more C.30s moved abroad leaving the Autogiro Flying Club at London Air Park, Hanworth as the major UK user. 26 aircraft were directly exported by Avro. These went both to private owners and to foreign air forces who wish to investigate the autogiro's potential.

In 1934, one Spanish Navy C.30 piloted by Cierva landed on the Spanish Seaplane tender Dedalo anchored in Valencia harbor and later made a takeoff. [5]

In September 1935, five members of the Lithuanian Aero Club flew C.30A in the "air train" together with the glider Schneider Grunau Baby and the airplane de Havilland DH.60 Moth over the Baltic sea states: Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki. [6]

Twelve C.30A built by Avro for the Royal Air Force (RAF) entered service as the Avro 671 Rota Mk 1 (Serials K4230 zu K4239 und K4296 &Ampere K4775). The twelve were delivered between 1934 to 1935. They equipped the School of Army Co-operation at RAF Old Sarum near Salisbury.

Many of the surviving civil aircraft were also taken into RAF service between 1939 and 1940. In 1940 they equipped 1448 Flt. at RAF Duxford. Later they equipped 529 Sqn. at RAF Halton on radar calibration work, disbanded in October 1945, the twelve survivors were sold on to civilian owners.


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